银玉芝：改革是降低铁路高成本的唯一选择

铁道系统体制僵化，行政权力、建设规划、市场运营高度合一是铁道系统高成本的罪魁祸首。各种乱七八糟的成本叠加在一起，高铁票价居高不下并不难理解。

全球最长的高铁线路——京广高铁12月26日全线贯通，在未经任何听证程序的情况下制定了很多网友称“太贵”的票价。随后，该票价被铁道部解释为“试行价”。这三字也构成了对京沪、京津等其他线路的讽刺：试行价到底要试行多久？高铁票价之所以降不下来，背后是一张火车票，不仅得帮铁道部偿还高额利息，还得养活整条灰色产业链。

数据为证，截至2012年三季度，铁道部负债26607亿元，资产负债率达到了61.81%。今年三季度铁道部还息即高达250亿元。另外，寄生于高铁产业链的企业灰色操作抬高了运营成本。而票务是铁道部主要收入来源。众所周知，铁道部是唯一集企业、政府性质合一的部委。在上一轮大部制改革中，铁道部非但未和交通部等部门合并，已经启动的“网运分离”中止，铁路改革搁置不提，政企融合更为深入。铁路系统改革可谓是反倒在开倒车。

代价当然是沉重的。高铁“大跃进”，负债惊人；但与此同时，多年来铁路运力紧张的情况却至今没有得到根本缓解。更为严重的是，铁路规划、招标、建设过程权力高度垄断，出现了大量的腐败和寻租。铁道部前部长刘志军落马后，媒体的调查报道逐渐披露出背后严重的腐败。

近年来铁路投资高达数万亿元，从规划到招标、建设各个过程，极为不透明，预算超标几乎是普遍现象。类似国家审计署披露的，京沪高铁1、4标段及上海虹桥站、天津西站因存在未按规定调减工程计价、超范围调增自购材料价格等问题，多计工程款共1.37亿元。但这些行为却极少被追究。分析铁路系统出现的各种腐败，足以发现铁路建设的寻租空间之大。所谓设备招标，往往沦为铁道系统少数官员的玩物和假把式。

铁道系统体制僵化，行政权力、建设规划、市场运营高度合一是铁道系统高成本的罪魁祸首。各种乱七八糟的成本叠加在一起，高铁票价居高不下并不难理解。但市场会用脚投票，不要指望通过高票价和垄断来解决问题。对于造价不菲的高铁而言，如果在和民航的竞争中无法胜出，则意味着收回投资的时间将更为漫长。不仅如此，铁道部为了保高铁上座率，停运了不少既有车次。靠权力垄断地位强制获得客源，此方式绝非长久之计。铁路系统改革的滞后和伴生的腐败，已经到了无以复加的地步，铁路改革不能继续拖延，可以说是到了拖无可拖的地步。

二战之前，美国就建成了全世界最大的铁路网络；二战之后，美国建成了世界上最庞大的高速公路网。美国这个过程也出现腐败，但没有出现我们这么多的腐败现象，根本上得力于交通行政部门在规划、建设上的权责受到严格约束。他山之石可以攻玉，其实近年来我们对铁道系统的反思已经很多，唯一欠缺的就是行动。刘志军的落马和公众对多条高铁线路票价过高的质疑，应成为反思和推动改革的契机。

（来源：青年时报）