摘要:从实务操作的角度看,铁路的“站坐同价”不可谓不精明。可从公共关系的角度看,铁路还是摆不脱傻大黑粗的范儿。 |
春运进入倒计时。不出意料,又到了铁路部门被民众抱怨的时候了。这回铁路被口水的题目是:“站坐哪能一个价?”
1月12日下午,网友卫庄发布了一则“呼吁无座火车票应该半价”的微博。大约30个小时的时间里,该微博就被包括人民日报微博在内的众多媒体和热心网友转发超过13万次,评论超过3万条。东方早报通过民意调查数据库随机访问得到的结果是,八成受访者支持站票半价。
“铁路站票,应不应该半价?”一时成为迎接2013年春运的最热门话题,舆论似乎呈一边倒的支持态度。
“坐着舒服站着累,站坐哪能一个价?!”是的。如果只是站上十里八里地,确实跟坐着没两样,可要是站上八百一千公里的,区别大了去了。
学过经济学的同学搬出教科书说,铁路这样定价有一二三四种种道理。概括起来就是:买站票的人是自愿出这个高价,他跟铁路的关系是“一个愿打,一个愿挨”。教科书上的道理通常正确到了乏味的程度。
让我们把讨论还原到现场,在真实的感受与博弈中,可以发现以下四点:
第一,轮到站票吃香的时候,座票早就黑市高价,涨了50%甚至翻倍了。换言之,同样的站票与座票价格,其实根本不在同一时点上:当站票价格等同于名义上的座票价格时,座票的实际价格(二级市场价格或黑市价格)早就远超座票的名义价格。这类价格混淆,有个名堂叫“名义价格的迷思”。春运时的座票,其实际成交价格时时在变,越靠近卖站票的节骨眼,黑市价就越高,甚至远高于票面的名义价格;进一步看,站票实际价格也时时在变,站票卖得快,黑市价就会轻易超过站票的票面价。结论就是,基于票面价、名义价来纠缠孰便宜孰贵,毫无意义;贵贱与否,得从实际成交价看。
第二,在春运期间站票吃香时,这个扎眼的站票价,很大程度上是铁路在跟黄牛争利。如果铁路把站票价格定成座票价格的一半,那么得便宜的并不是乘客,反而是黄牛。因为黑市价格与站票成本无关。假设站票60元,黄牛卖100元,挣得40元;当站票30元,黄牛还是卖100元,挣得70元。现在铁路把站票从30元提到60元,抢夺的只是黄牛的奶酪,与乘客无关。
第三,这个较高的站票价格,不仅在春运时起作用,在非繁忙时段也有作用:它减少了黄牛平常时节的收入,也减少了平常时节铁哥铁嫂的贪腐机会。假定站票价格是座票的一半,那么还剩三五张座票时,黄牛就可以内外勾结买断这些空座和相应站票,然后将这些站票以座票的价格甚至更高价格脱手(那些座票的退票当然不是问题)。这些站票有个名堂,叫做“有座的站票”。这个玩法叫做制造人为短缺。现在站票座票同价,虽不能避免倒票,但减少了黄牛的所得,更减少了黄牛制造人为短缺的激励。
第四,并非不重要的是,如果站票便宜座票贵,还会增加维持秩序的压力。因为对价格更敏感的人群会推迟购买,等待座票售罄。由此,会出现为追逐更便宜的票的等待和拥挤,对春运这类情况尤为不利。另外,站票座票同价,增强了对事前预订和提前排队的激励,相比站票便宜的情形,造成了相对更少的时间浪费和相对更好的秩序。现在大量订票都在网上完成,若站票比座票便宜,那么电脑极客又有了用武之地,他们会开发程序不断访问12306来查询站票上线的时刻,这会造成12306服务器压力大大增加,就是对网络窗口秩序的干扰。
从实务操作的角度看,铁路的“站坐同价”不可谓不精明。可从公共关系的角度看,铁路还是摆不脱傻大黑粗的范儿。
比如,铁路部门相关人士接受采访时解释说:“火车票价格主要是根据其位移距离长度决定的,坐席环境仅是构成票价的一部分。同时每列车发售的无座车票是按照一定比例出售的,并不是无限量发售。同时,诸如高铁动车一等和特等坐席区域,不发售无座站票。”
你看,连上标点符号在内,短短95个字,能让人气多少回。第一句是“坐席环境仅是构成票价的一部分”,第三句说“诸如高铁动车一等和特等坐席区域,不发售无座站票”,如果价格当真“主要是根据其位移距离长度决定的”,也就是说坐席环境的权重不大,那一等和特等坐席区为何不能发售站票?如果说一等和特等坐席区的高价买的就是坐席环境,并且该区域不卖站票就是为了维护这一环境,那么坐席环境在价格中的权重就很高。这不就是说,站坐不该同价嘛。
平心而论,铁路有进步。但还能不能进步得更大一些,变得更聪明一些?
(来源:财经网 作者系上海金融与法律研究院研究员)