陈留洋：运价改革才是铁总华丽转身的关键一步

记者从多位消息人士处了解到，备受各方关注的铁路运价改革方案正在酝酿中，可能于明年初出台。据此方案，货运运价将在一至两年内上调为0 .15元/吨公里左右的合理水平，相比目前铁路平均0 .12元/吨公里运价，依然有20%左右的提价空间，之后实现市场化波动。客运方面，高铁将试点航空定价模式、实现运价市场化，而普通列车接受政府补贴。(12月17日 经济参考报)

今年三月，与新中国同岁的铁道部终于实现政企分开，摇身变为巨型企业，但是它并不能自主定价，一切行为都要受到国家的“约束”，因为它还承担着大量公益性运输、公益性线路运营补贴。比如铁路一直承担着学生、伤残军人、涉农物资和应急救援等公益性运输任务，以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路的经营亏损。

不能自主定价，说明其并没有真正实现市场化。笔者相信，此轮运价改革必将是铁总成长的风水岭，也是铁总华丽转身的关键一步，理由有以下三点：

第一是国家大力支持。国家总理李克强把高铁做成一张经济转型的名片，并多次在国外“亮相”。10月中旬，李克强总理访问泰国期间与泰方达成了“大米换高铁”的合作意向，中国高铁展览也随李克强总理一起走出国门。11月底，李克强总理出访中东欧，与匈牙利、塞尔维亚领导人共同宣布将合作建设连接贝尔格莱德和布达佩斯的匈塞铁路，同时与罗马尼亚达成了合作建设该国高铁的意向。12月初，英国首相卡梅伦访华期间，李克强总理赠其一个中国高铁模型，并向其力荐这一高端的中国制造。

第二是民营资本的进入。由于铁路价格长期与市场脱钩，使得市场化推进尤为艰难。1995年至今，铁路客运基准票价率一直没有作过调整，始终实施低运价政策，现如今，铁路运输企业保本经营已十分困难。一直以来，大家也都在说要打破民企进入铁路的玻璃门，但是价格低就没有吸引力，这才是根本，赔钱的买卖民企是不愿意干的。我以为，此次运价改革也给民营企业进军铁路市场打了一剂强心针。

第三是百姓的支持。从目前市场的运营状况来看，无论是货运还是客运，铁路的整体定价还是偏低的，例如在货运方面，公路运价为0.4至0.5元/吨公里，铁路运价平均为0.12元/吨公里，只有公路方面的百分之三十，这也是货主一直选择铁路的原因。客运方面，铁路不光在价格方面有优势，服务方面也更具人性化，自然是大众出行的首选。

笔者以为，此次运价改革，让铁总占尽了天时、地利、人和，我们有理由相信，铁总将迎来新一轮的发展机遇，这将是其华丽转身的关键一步。

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