2012年，中国工程院针对渤海海峡跨海通道的战略规划问题，让我牵头成立一个院级咨询项目。从那以后，围绕该话题而产生的争议一直未有停歇。我和24名中国工程院同事日前联名建议，尽快在国家层面，开展渤海湾海底隧道的前期工作，再次引起一些人的强烈反对。
一大反对理由是该项目不实用，不接地气。事实上，渤海海峡海底隧道一旦建成，老百姓将直接受益。山东烟台到辽宁大连的直线距离大约是170公里，但目前在没有海底隧道的情况下，乘船需要6到8个小时。除了轮渡运输，铁路要多绕行1500公里，高速公路要多绕行1600公里，很不方便。而且绕道山海关，一边山一边海的地势，交通资源很紧张，通往东西南北都不方便。
现在无论是官方还是大众，都很关注东北的经济发展状况。修建渤海海峡通道是促进渤海区域经济一体化、振兴东北老工业基地的一个重要举措。整个环渤海地区在国民经济中占有举足轻重的地位，但长期以来，由于有渤海海峡相隔，环渤海南北两岸成为交通死角，极大限制了客货运输和经济发展。
众所周知，环渤海地区共有157个城市，是我国与世界160多个国家和地区贸易往来的要道，被经济学家誉为继珠三角、长三角之后中国经济的第三个增长极。然而，如今渤海经济圈之所以难以像珠三角、长三角那样，形成连续、统一的经济圈，实现一体化发展，就是因为有交通死角的存在。不仅如此，渤海海底隧道还可以帮助我们在300公里海域内进行能源调查，有利于巩固国防和进一步开发海洋资源。
至于舆论关注的海底隧道技术，中国一直走在世界前列。我们有丰富的海底隧道建设经验，近些年来相继建成了厦门翔安公路海底隧道、青岛胶州湾公路海底隧道、广东狮子洋铁路隧道等，这些都是世界级工程。这充分说明，无论是江河湖海的水下隧道修建，我们在路线设计、施工方法与技术及安全风险控制方面，都有实践经验和技术支撑。
工程效益如何则是另一个关注点，对此公众不必过度担心。在全隧道、全桥梁、南桥北隧等三种可选择的海峡通道形式中，工程院方案建议用全隧道。若按长125公里进行投资匡算，耗资约2200亿元，预测运营15年可收回成本。融资方面，可参考国内外跨海工程建设情况以及该项目自身特点，考虑邀请私营企业参与。目前已有私企表示愿意承担部分资金。据测算，如能顺利引入民间资本，隧道通过验收后可委托铁路总公司交接，30年运营即能顺利收回投资。(作者是中国工程院院士、轨道交通专家，本文由张怡然采访整理)
责编：李鹏宇
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