共享经济的新业态频出。观察者网援引浙江日报社微信公号“浙里宁波”11月24日的报道称，最近在宁波街头，又出现了一种共享经济新模式，大巴车也可以共享了。据说，乘坐8公里以内都不要钱。城市最后一公里的痛点，不花钱就能解决？天下当然没有这等好事。23日，酉巴巴出行平台因涉嫌非法营运被宁波市道路运输管理局叫停，该公司CEO庄启达也表示，“其实在项目上线之前，我们就知道会有这么一天，该来的迟早会来。”
“共享大巴”让共享交通从个体能够把握的层面，进入众人同时态共分享的视角，跟之前已经多次出现又沉寂的“共享公交车”一样，其意义还是值得正视的。其对目前看起来过于板正的城市公共交通运输而言，也算一次有益的搅动或者扰动，提示运营者能提高服务质量和载运效率，提醒交通管理部门基于都市出行难，尤其是一公里问题的破解，而做更多督促公交行业提质扩容增效、广覆盖大惠民真让利的整体筹谋。至于其能走多远，终究是个再平常不过的市场问题。
而管理方守住不放的“正规”二字，本身则是个可变标准，共享单车和网约车以及共享公交车，最初都会多多少少有一段野蛮生长的过程。当然其野蛮的限度一定要严格持定在安全界域内，包括车辆质量和驾驶员的资质和饱受诟病的押金退付问题，不能让乘客的人身安全和经济利益受到直接损伤，至于其给既有的道路交通运输格局造成的打乱，尤其是强大的公交运输利益既得群体带来的冲击，以及给原有管理惯性制造的“麻烦”，都应该在合理的试错容错和理性博弈中得到圆满解决。
从城市交通服务供给的完善，最大程度满足市民出行需求，降低交通成本的角度看，越来越多的新入场者只要能够提供如其广告所宣扬的那种差异性服务，只要能够真正打通城市交通最后一公里，自然是皆大欢喜，至少管理者和乘客应该欣然接受。哪怕“八公里以内全免费”之类是人所共知的噱头，是“伪创新”，就跟共享单车最初的若干次以内免费骑乘一样，只要能够有部分人群实际受益，其正向价值就不容抹杀，至于其能否据次黏住消费人群，实现收益转换和长期盈利，那就看经营者和消费者之间就服务品质和性价比进行的主体间自如互动了。
作为裁判员，在卡住本质性要件审核和市场规则持守之外，不宜过早过度介入，尤其不宜明示暗示相关企业要与正规的公交公司合作去搞共享经济，这种扶强的思路还是行政思维，更是懒惰行为，不该提倡的。而且，即便管理方对相关企业约谈了两次，还是没有阻止上路作业，说明存在感和权威性还是比较低，或者说企业觉得顶风作事的收益会比较大，二者掰手腕的结果取决于消费者的选择，也取决于双方动作中的法治依据是否足够充足而给力。
新事物尤其是事关公众切实利益的新型交通经营业态，如何最低伤害和搅局地完成“路演”，“创新”主体要在多大程度、多大范围内去试放新产品、掘金互联网新经济业态“蓝海”，这考验的是创业创新者和投资者的能力储备、职业精神和规则敬畏。相关平台和基于创新环境监管的市场管理服务部门，应该为其“上线”设置更高更有效的准入门槛和更快更即时的矫正手段。（文/张翼）
责编：姚凌、李鹏宇
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