銀玉芝：改革是降低鐵路高成本的唯一選擇

鐵道系統體制僵化，行政權力、建設規劃、市場運營高度合一是鐵道系統高成本的罪魁禍首。各種亂七八糟的成本疊加在一起，高鐵票價居高不下並不難理解。

全球最長的高鐵線路——京廣高鐵12月26日全線貫通，在未經任何聽証程序的情況下制定了很多網友稱“太貴”的票價。隨后，該票價被鐵道部解釋為“試行價”。這三字也構成了對京滬、京津等其他線路的諷刺：試行價到底要試行多久？高鐵票價之所以降不下來，背后是一張火車票，不僅得幫鐵道部償還高額利息，還得養活整條灰色產業鏈。

數據為証，截至2012年三季度，鐵道部負債26607億元，資產負債率達到了61.81%。今年三季度鐵道部還息即高達250億元。另外，寄生於高鐵產業鏈的企業灰色操作抬高了運營成本。而票務是鐵道部主要收入來源。眾所周知，鐵道部是唯一集企業、政府性質合一的部委。在上一輪大部制改革中，鐵道部非但未和交通部等部門合並，已經啟動的“網運分離”中止，鐵路改革擱置不提，政企融合更為深入。鐵路系統改革可謂是反倒在開倒車。

代價當然是沉重的。高鐵“大躍進”，負債驚人﹔但與此同時，多年來鐵路運力緊張的情況卻至今沒有得到根本緩解。更為嚴重的是，鐵路規劃、招標、建設過程權力高度壟斷，出現了大量的腐敗和尋租。鐵道部前部長劉志軍落馬后，媒體的調查報道逐漸披露出背后嚴重的腐敗。

近年來鐵路投資高達數萬億元，從規劃到招標、建設各個過程，極為不透明，預算超標幾乎是普遍現象。類似國家審計署披露的，京滬高鐵1、4標段及上海虹橋站、天津西站因存在未按規定調減工程計價、超范圍調增自購材料價格等問題，多計工程款共1.37億元。但這些行為卻極少被追究。分析鐵路系統出現的各種腐敗，足以發現鐵路建設的尋租空間之大。所謂設備招標，往往淪為鐵道系統少數官員的玩物和假把式。

鐵道系統體制僵化，行政權力、建設規劃、市場運營高度合一是鐵道系統高成本的罪魁禍首。各種亂七八糟的成本疊加在一起，高鐵票價居高不下並不難理解。但市場會用腳投票，不要指望通過高票價和壟斷來解決問題。對於造價不菲的高鐵而言，如果在和民航的競爭中無法勝出，則意味著收回投資的時間將更為漫長。不僅如此，鐵道部為了保高鐵上座率，停運了不少既有車次。靠權力壟斷地位強制獲得客源，此方式絕非長久之計。鐵路系統改革的滯后和伴生的腐敗，已經到了無以復加的地步，鐵路改革不能繼續拖延，可以說是到了拖無可拖的地步。

二戰之前，美國就建成了全世界最大的鐵路網絡﹔二戰之后，美國建成了世界上最龐大的高速公路網。美國這個過程也出現腐敗，但沒有出現我們這麼多的腐敗現象，根本上得力於交通行政部門在規劃、建設上的權責受到嚴格約束。他山之石可以攻玉，其實近年來我們對鐵道系統的反思已經很多，唯一欠缺的就是行動。劉志軍的落馬和公眾對多條高鐵線路票價過高的質疑，應成為反思和推動改革的契機。

（來源：青年時報）