吳江：分享鐵路投資，須打消民資顧慮

近日，國務院印發《關於創新重點領域投融資機制鼓勵社會投資的指導意見》（以下簡稱《指導意見》），部署激發市場主體活力和發展潛力，穩定有效投資，加強薄弱環節建設，增加公共產品有效供給，促進調結構、補短板、惠民生。其中最引人關注的當屬，完善鐵路運價形成機制，逐步建立高速公路與普通公路統籌發展機制。向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權。（11月27日《新快報》）

應當承認，從最初認為鐵路有著天然壟斷屬性，鐵路應由國家資本控制，到撤銷鐵道部，再到向社會資本開放鐵路所有權與經營權。鐵路經營市場化改革進程，的確在穩步推進。而相比鐵總的成立，引入社會資本，無疑才是真正意義上的市場化，也才有望深度觸動鐵路運營的優化與改良。在這個意義上，鐵路市場向社會資本“開門”，無論如何都是一種進步。

不過，由國務院力推的鐵路改革，以及在鐵路領域引入社會資本，究竟能在多大程度上落地。即便是“開了門”，面對“鐵老大”獨家經營的格局，分享鐵路盛宴會否根本是一出危機四伏的“鴻門宴”，有多少社會資本敢於踏足其間？其實不容樂觀。從這個角度來看，“鐵老大”僅僅是開門迎接“小伙伴”，其實還遠遠不夠，而更需從法律以及市場規則層面，打消“小伙伴”們的顧慮。

具體而言，當下的鐵路運營模式，無論是鐵總高企的負債率，還是常年虧損狀態，顯然不是社會資本所能承受的。而對於社會資本而言，進入一個行業的前提當然是要有盈利預期。既然如此，鐵路引入社會資本，假如僅僅為了緩解當下鐵路建設的債務危機，也就注定隻能是一廂情願。從這個角度來看，鐵路市場放開，如何定位各投資方的角色與職責，其實至關重要。例如，一些國家將鐵路項目劃分成不同類別，國家重要干線、公益性線路由國家財政投資﹔而具有較好回報率的線路，則吸引民間資本，並以市場競爭的方式運作。

而除了投資角色的定位，差異化項目運營，讓“小伙伴”有利可圖之外。在這一過程中，其實更需從法律層面保護社會資本的權益。畢竟，相比“鐵老大”的體量，“小伙伴”們顯然並非勢均力敵的對手，尤其是當鐵路投資仍然很大程度上受到行政管制，並不乏政策調整風險。煤炭業整合令中小投資者被迫出局，便是先例，“鐵老大”的“小伙伴”們又會否重蹈覆轍呢？而真正意義上保証社會資本的權益，其實並不能停留在口頭承諾上，而更需剔除放開領域的行政管制，並從法律層面明確產權和經營權的保護機制。

最后，鐵路運價機制的改革、鐵路調度機制的獨立透明，打消社會資本進入鐵路的不確定性風險，同樣是“鐵老大”擁有“小伙伴”的必要前提。

文/吳江

(責編：邱天人)