工人日报：根治拒载仅靠罚款是不够的

前不久，北京市交通部门对出租车违规行为推出号称“史上最严”处罚措施，对于出租车司机拒载、砍价等行为将停岗1年至3年，进入“黑名单”的驾驶员不得被录用。然而，不少市民却质疑，认为举报司机拒载存在着举证困难，很多乘客还没拉开车门，出租车就已绝尘而去。

北京的哥，从全国闻名的热情待客到今日因拒载而声名不佳，并非是一朝一夕突变的。监管不严，处罚不力，投诉困难，的确是造成出租车拒载愈演愈烈的原因之一，但却不是导致出租车司机拒载的根本原因。如果我们换个角度想问题，哪个司机会放着钱不挣呢？不愿载客，必然另有其它原因。

2006年，北京市出租车涨价至2元，并取消油补，但在之后的数年中，油价猛涨，出租车的运营成本激增，出租车司机的生活成本也在增加，但价格却未有变动，即便后来有了燃油附加费，相比于高涨的油价和其它上涨的运营成本而言，两三元的附加费如杯水车薪。曾经因收入高而令人欣羡的京城的哥沦为了底层群体，而日益拥堵的首都交通，导致出租车在高峰期不得不低怠速行驶，而低怠速行驶五分钟才增加一公里的租价，这样即便堵上一个小时，也只多12元的进账，但多耗的油钱往往已经超过此数，这也就不难理解为何高峰期出租车宁愿休息也不上路行驶，以及缘何不愿载客前往可能出现拥堵的路段。

另外，摊大饼式的城市建设，使得许多新建小区远离城市中心区，而出租车前往这些地区，难免会在返程时长时间空驶，而按照现行规定，十五公里以上路段才能收取空驶费，出租车司机自然不愿拉载远程的客人。

由此可见，对于拒载该罚是要罚，但罚并不能从根本上解决问题，只会按下葫芦浮起瓢，要多从市场的角度进行合理疏导。我们在考虑解决京城打车难的时候，不妨考虑一下其他大都市的有效经验，比如香港就将出租车按照三个区域进行分类运营，以车的颜色进行区分，使得城市各区域都有出租车运转。

当然，对于那些在商业区、景点、车站机场不打表，恶意索取高价的出租车，的确应当进行有效的整治。不过，仅靠处罚来解决问题，实则是掩饰城市管理和服务水平的欠缺，以及回避触及出租车背后扭曲的运营体制。