德斯蒙：从韩国沉船事故看中日韩三国【2】

　　然而本次遭遇海难的韩国客船，恰恰并不符合更加严格的新标准。它原本只是日本为国内航线建造的车客渡船，由于日本列岛间距离较近，被陆地包围的水域风浪较小，且日本航运界安全管理和应急响应相对比较规范，此类船舶的设计标准和设备的配备相比国际规范要低很多，业内曾戏称其为“简易船”。

　　以“岁月号”为例，有新闻披露由于船舶进水导致发电机停止工作，客舱内一片漆黑，大量旅客无法及时找到逃生通道；但且不说按国际公约规定船上必须在最高层甲板之上配有能够自动启动的应急电源，更要求在客舱墙壁下部张贴荧光指示牌，为的就是确保紧急情况下即使彻底断电也能指引旅客在黑暗中逃生。本可大幅度降低遇难人数的措施却未得到执行，犯错的不是不能说话的船舶，当然是造船者和使用者。

　　日本人其实也知道此类为国内建造的船舶存在一定安全隐患，通常会在其寿命达到20年之前转卖到第三世界国家，之后再发生任何意外就与己无关了。上世纪九十年代，中国也曾大量引入类似船舶用来进行沿海客运，但随后不久即发现这些船的安全性能实在堪忧，最终于2000年后开始淘汰，同时自主建造新船。为避免其再次流入国内，更制定了严格的旧船限制条例，船龄超过十年的客船或车客渡船不得进口。反观韩国虽然是世界造船强国，本国也确实有足够能力生产同型产品，但却并未强制提升航运标准，以至成为二手日本船的最终受害者。

　　抛开船舶本身，本次海难之所以后果如此惨重，船公司和船员的安全管理意识薄弱，应急响应能力不足也是重要原因。按照目前公布的信息，“岁月号”应该是在船体破损进水后迅速倾斜，下层货舱内的车辆向低侧滑动从而一步加大倾斜角度和进水量，最终导致船舶倾覆，可见开船前装载车辆时并未按要求进行固定。事故发生后，船长和船员未遵照预案组织乘客疏散至露天甲板待援。根据幸存者回忆，船上的广播系统一直要求旅客呆在原地，直至水淹到脖子也没有通知撤离，更不见有船员组织脱险，甚至船长和船员没有发出弃船指令就先行逃跑，令被遗弃的旅客无法逃生。

　　一个细节直观地反映了问题所在，有韩国海难救助专家称船上配备了46个25人的救生艇，却仅自动打开一个。但从图片上看所谓的救生艇其实是“气胀式救生筏”，这种救生工具只有在船舶沉入水下十几米后才能自动打开。正常的逃生程序是由船员手动打开救生筏，指挥旅客有秩序地登筏逃生；而根据现场图片，成排的救生筏旁边没有任何船员在操作和指挥，更没有旅客排队等待，其中的缘由很值得玩味。

(责编：宋胜男)