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新京報:優化票價機制 高鐵才有更大效益

2012年12月27日08:22    來源:新京報    社論    字號:
摘要:12月26日,全長2298公裡的京廣高鐵全線貫通。這條目前世界上最長的高鐵線路,同時也鋪陳了一條最長的經濟“寬帶”。盡管,京廣高鐵票價比飛機便宜很多,不過,也有很多民眾反映,相對於動車和普快列車,這個票價仍然有些高了。

  高鐵建設,最大的回報率不是鐵路部門建設成本的回收和債務的償還,而是沿線區域實現整體發展。

  12月26日,全長2298公裡的京廣高鐵全線貫通。這條目前世界上最長的高鐵線路,同時也鋪陳了一條最長的經濟“寬帶”。盡管,京廣高鐵票價比飛機便宜很多,不過,也有很多民眾反映,相對於動車和普快列車,這個票價仍然有些高了。

  “要想富,先修路”,已是中國經濟增長的實踐經驗,高鐵能夠帶來的經濟效益更是不可估量。全球五大都市圈的形成,都以安全便捷高效的鐵路干線接駁為前提。這也為京廣高鐵貫通后沿線經濟的發展提供了摹本。

  京廣高鐵,連接起了環渤海經濟圈、中原經濟區、武漢都市圈、長株潭經濟區和珠三角經濟區,全線貫通將五大經濟區域“濃縮”在了同一個“8小時生活圈”內。這就為五大經濟區整合人流、物流資源,重新配置城市功能,發揮各自優勢創造了條件。

  以北京為例,由於河北沿線與北京之間的運行時間縮短了一倍,北京的上班族可以選擇在河北置業而在北京工作,這樣既減輕了北京樓市的剛需負擔,分流了北京的中心城市職能,而且可以帶動河北沿線的城鎮化水平的提高。

  但是,讓高鐵充分發揮正向能量,還需要許多微觀層面的優化。就目前而言,最重要的,是高鐵票價機制的優化,需要解決民眾反映的高票價問題。

  目前的高鐵票價機制,是基於每公裡造價的基礎上形成的。這當然可以理解。高鐵高負債建設的模式,決定了建設和經營管理對於利潤的高敏感度。但是,從根本上看,高鐵票價機制行政定價的色彩十分濃重。

  高額票價,不僅可能讓很多有出行需求的普通百姓望而卻步,而且可能導致高鐵運營出現供需失真的情況。此前,京廣高鐵武漢-廣州段,一度出現了空駛率過高的情況,就是証明。由於坐不起高鐵,而普快列車的車次又有所減少,如果不解決好票價問題,普通人出行的選擇空間就不是擴大了而是縮小了。高鐵紅利,就可能難以釋放。

  解決高鐵票價高問題,首先需要厘清:高鐵票價高於普快是正常價格表現。因為,更多支出購買的是出行時間和體力的節省。如果高鐵票價不體現這一點,高鐵建設將失去動力。但同時也要看到,高鐵票價不植入市場因子,一定會失真。任何商品服務的價格都是由市場決定的。高鐵票價當然也不例外,其最終的合理價格應該取決於和航空市場的競爭以及空駛率。

  比如,空駛率較高的地段,可考慮降價。而降價權力應賦予各地鐵路經營部門。這也就意味著,各地鐵路部門必須充當市場主體。此外,對於可能形成都市圈的鄰近城市,可以實施“通票”制度,盡量減輕出行者負擔,以利都市圈形成,進而帶動沿線資源整合。

  高鐵建設,最大的回報率不是鐵路部門建設成本的回收和債務的償還,而是沿線區域實現整體發展。有了這樣的認識,就有了解決高票價等問題的基礎。

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(責編:李文慧)

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