高利民：鐵路站票應不應該半價？

春運進入倒計時。不出意料，又到了鐵路部門被民眾抱怨的時候了。這回鐵路被口水的題目是：“站坐哪能一個價？”

1月12日下午，網友衛庄發布了一則“呼吁無座火車票應該半價”的微博。大約30個小時的時間裡，該微博就被包括人民日報微博在內的眾多媒體和熱心網友轉發超過13萬次，評論超過3萬條。東方早報通過民意調查數據庫隨機訪問得到的結果是，八成受訪者支持站票半價。

“鐵路站票，應不應該半價？”一時成為迎接2013年春運的最熱門話題，輿論似乎呈一邊倒的支持態度。

“坐著舒服站著累，站坐哪能一個價？！”是的。如果只是站上十裡八裡地，確實跟坐著沒兩樣，可要是站上八百一千公裡的，區別大了去了。

學過經濟學的同學搬出教科書說，鐵路這樣定價有一二三四種種道理。概括起來就是：買站票的人是自願出這個高價，他跟鐵路的關系是“一個願打，一個願挨”。教科書上的道理通常正確到了乏味的程度。

讓我們把討論還原到現場，在真實的感受與博弈中，可以發現以下四點：

第一，輪到站票吃香的時候，座票早就黑市高價，漲了50％甚至翻倍了。換言之，同樣的站票與座票價格，其實根本不在同一時點上：當站票價格等同於名義上的座票價格時，座票的實際價格（二級市場價格或黑市價格）早就遠超座票的名義價格。這類價格混淆，有個名堂叫“名義價格的迷思”。春運時的座票，其實際成交價格時時在變，越靠近賣站票的節骨眼，黑市價就越高，甚至遠高於票面的名義價格﹔進一步看，站票實際價格也時時在變，站票賣得快，黑市價就會輕易超過站票的票面價。結論就是，基於票面價、名義價來糾纏孰便宜孰貴，毫無意義﹔貴賤與否，得從實際成交價看。

第二，在春運期間站票吃香時，這個扎眼的站票價，很大程度上是鐵路在跟黃牛爭利。如果鐵路把站票價格定成座票價格的一半，那麼得便宜的並不是乘客，反而是黃牛。因為黑市價格與站票成本無關。假設站票60元，黃牛賣100元，掙得40元﹔當站票30元，黃牛還是賣100元，掙得70元。現在鐵路把站票從30元提到60元，搶奪的只是黃牛的奶酪，與乘客無關。

第三，這個較高的站票價格，不僅在春運時起作用，在非繁忙時段也有作用：它減少了黃牛平常時節的收入，也減少了平常時節鐵哥鐵嫂的貪腐機會。假定站票價格是座票的一半，那麼還剩三五張座票時，黃牛就可以內外勾結買斷這些空座和相應站票，然后將這些站票以座票的價格甚至更高價格脫手（那些座票的退票當然不是問題）。這些站票有個名堂，叫做“有座的站票”。這個玩法叫做制造人為短缺。現在站票座票同價，雖不能避免倒票，但減少了黃牛的所得，更減少了黃牛制造人為短缺的激勵。

第四，並非不重要的是，如果站票便宜座票貴，還會增加維持秩序的壓力。因為對價格更敏感的人群會推遲購買，等待座票售罄。由此，會出現為追逐更便宜的票的等待和擁擠，對春運這類情況尤為不利。另外，站票座票同價，增強了對事前預訂和提前排隊的激勵，相比站票便宜的情形，造成了相對更少的時間浪費和相對更好的秩序。現在大量訂票都在網上完成，若站票比座票便宜，那麼電腦極客又有了用武之地，他們會開發程序不斷訪問12306來查詢站票上線的時刻，這會造成12306服務器壓力大大增加，就是對網絡窗口秩序的干擾。

從實務操作的角度看，鐵路的“站坐同價”不可謂不精明。可從公共關系的角度看，鐵路還是擺不脫傻大黑粗的范兒。

比如，鐵路部門相關人士接受採訪時解釋說：“火車票價格主要是根據其位移距離長度決定的，坐席環境僅是構成票價的一部分。同時每列車發售的無座車票是按照一定比例出售的，並不是無限量發售。同時，諸如高鐵動車一等和特等坐席區域，不發售無座站票。”

你看，連上標點符號在內，短短95個字，能讓人氣多少回。第一句是“坐席環境僅是構成票價的一部分”，第三句說“諸如高鐵動車一等和特等坐席區域，不發售無座站票”，如果價格當真“主要是根據其位移距離長度決定的”，也就是說坐席環境的權重不大，那一等和特等坐席區為何不能發售站票？如果說一等和特等坐席區的高價買的就是坐席環境，並且該區域不賣站票就是為了維護這一環境，那麼坐席環境在價格中的權重就很高。這不就是說，站坐不該同價嘛。

平心而論，鐵路有進步。但還能不能進步得更大一些，變得更聰明一些？

（來源：財經網 作者系上海金融與法律研究院研究員）