摘要:這些年來,為了緩解運力緊張,交通部門付出的努力著實不少。近十年中,鐵路裡程以每天超過6公裡的速度在延伸。到去年底,全國高速鐵路建成近萬公裡,旅途耗費時間比過去縮短一半以上。但是,不論運力增長多快多大,都不可能滿足春運這種短時間大運量的需求。 |
春運是一段幸福而艱辛的歷程。幸福,是我們的目的地。而艱辛,正是推促我們化解種種難題的動力
春運啟動,整個中國都像踏上了旅途。
80多萬民航旅客上路,500多萬鐵路乘客出發,近8000萬人從公路水路奔赴目的地……這僅是1月26日春運第一天的數字。40天春運期間,預計將售出34億多張車、船、機票。每一張票的背后,都是一段令人百感交集的旅程。這一年一度的旅程,正是今日中國的剪影。
放在20年前,我們恐怕很難想象,農民工的數量會超過2.5億,高校在校生會達3000萬之多。流動意味著機遇、意味著活力,數以億計的農民工在為城市創造美好生活的同時,也將上萬億元的收入轉移回家鄉,為鄉村發展積累了財富。幾千萬學子踏進高校校門,由此迎來人生際遇的重大拐點,從這裡出發,他們的未來有了全新的可能。然而流動也意味著各種新的矛盾、新的壓力,從文化融合到社會管理。春運作為“全球最大規模的短期人口遷徙”,只是其中最具象征性的現象之一。
這樣的遷徙中,我們中的很多人,有在車站窗口排長隊的辛苦,有被票販子“狠宰”的惱怒,甚至有買到假票上不了車的焦急。我們把這些歸因於道路交通設施建設的滯后,歸因於鐵路交通部門壟斷所導致的效能低下、公平缺失。然而實際情況遠非這樣簡單。
這些年來,為了緩解運力緊張,交通部門付出的努力著實不少。近十年中,鐵路裡程以每天超過6公裡的速度在延伸。到去年底,全國高速鐵路建成近萬公裡,旅途耗費時間比過去縮短一半以上。但是,不論運力增長多快多大,都不可能滿足春運這種短時間大運量的需求。如果按照春運的需求來配置運力,就會在非春運期間出現長時間大規模的運力閑置。因此,解決春運難題,還應當從運力以外去尋找。
在引入現代信息技術手段的同時,如何兼顧不同群體間的能力差異?是更多採取市場調劑的手段,還是更多考慮低收入群體的需求?是以更嚴厲的方式管控違規行為,還是通過更透明的方式實現社會共治?從上浮票價到取消上浮,從窗口售票到網絡訂票,從火車票實名制到高速公路免費,種種有著良好初衷的嘗試,常常會遭遇新的情況,很多時候甚至是老問題還沒有完全解決,新問題又在產生。
有踏上歸途的喜悅,也有跋涉艱難的抱怨,有朝發夕至的便捷,也有一票難求的焦慮,有對交通部門管理能力、服務能力的吐槽,也有對這些部門員工堅守崗位默默奉獻的敬佩。這些復雜情緒所對應著的,是一個不斷受到批評也不斷改善著的交通系統,是一個總有說不完的問題但又的的確確在迅速前進的中國。
上世紀50年代,從廣州坐火車到北京,要花整整90個小時。武漢長江大橋修通之前,火車更是要先上輪渡才能過江。若干年之后,當人們回首今天春運的圖景,相信同樣會有這種隔世之感。春運是一段幸福而艱辛的歷程。幸福,是我們的目的地。而艱辛,正是推促我們化解種種難題的動力。