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新京报:优化票价机制 高铁才有更大效益

2012年12月27日08:22    来源:新京报    社论    字号:
摘要:12月26日,全长2298公里的京广高铁全线贯通。这条目前世界上最长的高铁线路,同时也铺陈了一条最长的经济“宽带”。尽管,京广高铁票价比飞机便宜很多,不过,也有很多民众反映,相对于动车和普快列车,这个票价仍然有些高了。

  高铁建设,最大的回报率不是铁路部门建设成本的回收和债务的偿还,而是沿线区域实现整体发展。

  12月26日,全长2298公里的京广高铁全线贯通。这条目前世界上最长的高铁线路,同时也铺陈了一条最长的经济“宽带”。尽管,京广高铁票价比飞机便宜很多,不过,也有很多民众反映,相对于动车和普快列车,这个票价仍然有些高了。

  “要想富,先修路”,已是中国经济增长的实践经验,高铁能够带来的经济效益更是不可估量。全球五大都市圈的形成,都以安全便捷高效的铁路干线接驳为前提。这也为京广高铁贯通后沿线经济的发展提供了摹本。

  京广高铁,连接起了环渤海经济圈、中原经济区、武汉都市圈、长株潭经济区和珠三角经济区,全线贯通将五大经济区域“浓缩”在了同一个“8小时生活圈”内。这就为五大经济区整合人流、物流资源,重新配置城市功能,发挥各自优势创造了条件。

  以北京为例,由于河北沿线与北京之间的运行时间缩短了一倍,北京的上班族可以选择在河北置业而在北京工作,这样既减轻了北京楼市的刚需负担,分流了北京的中心城市职能,而且可以带动河北沿线的城镇化水平的提高。

  但是,让高铁充分发挥正向能量,还需要许多微观层面的优化。就目前而言,最重要的,是高铁票价机制的优化,需要解决民众反映的高票价问题。

  目前的高铁票价机制,是基于每公里造价的基础上形成的。这当然可以理解。高铁高负债建设的模式,决定了建设和经营管理对于利润的高敏感度。但是,从根本上看,高铁票价机制行政定价的色彩十分浓重。

  高额票价,不仅可能让很多有出行需求的普通百姓望而却步,而且可能导致高铁运营出现供需失真的情况。此前,京广高铁武汉-广州段,一度出现了空驶率过高的情况,就是证明。由于坐不起高铁,而普快列车的车次又有所减少,如果不解决好票价问题,普通人出行的选择空间就不是扩大了而是缩小了。高铁红利,就可能难以释放。

  解决高铁票价高问题,首先需要厘清:高铁票价高于普快是正常价格表现。因为,更多支出购买的是出行时间和体力的节省。如果高铁票价不体现这一点,高铁建设将失去动力。但同时也要看到,高铁票价不植入市场因子,一定会失真。任何商品服务的价格都是由市场决定的。高铁票价当然也不例外,其最终的合理价格应该取决于和航空市场的竞争以及空驶率。

  比如,空驶率较高的地段,可考虑降价。而降价权力应赋予各地铁路经营部门。这也就意味着,各地铁路部门必须充当市场主体。此外,对于可能形成都市圈的邻近城市,可以实施“通票”制度,尽量减轻出行者负担,以利都市圈形成,进而带动沿线资源整合。

  高铁建设,最大的回报率不是铁路部门建设成本的回收和债务的偿还,而是沿线区域实现整体发展。有了这样的认识,就有了解决高票价等问题的基础。

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(责编:李文慧)

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