评论：地铁涨价需要市场逻辑【2】

　　首先，地铁票价上浮不能仅仅定位于弥补亏损，更不能甩包袱。毫无疑问，涨价会遇到相当一部分乘客的反对，如果过分强调财政负担，必然会引起一些他们的不满，因为他们会认为政府应该压缩自身的行政开支，维持这种相对“普惠”的福利。所以，政府决策要在财政负担与低价惠民中寻求平衡，尤其是涨价后，所节省的“财政补贴”应该继续做改善交通之用，投入到更有效率的公交项目中去。

　　其次，车票定价机制应该起到良好的引导作用。通常，10公里以下的短距离出行由地面公交承担较为合适，但北京地铁过多承担了短距离的出行，乘客一次出行乘坐距离在6至14公里的比例约为35.9%，造成了公共交通使用结构不合理的局面。这就意味着，地铁车票的基准价应该设定一个门槛，既让6公里以内地铁交通出行的成本提高，同时让10公里以上的地铁出行保持成本优势。地铁作为公共产品，它的票价上涨不应该以追求利润为目的，但可以追求盈亏平衡，保障地铁建设和运行的可持续性。在这方面，上海等城市的经验可以作为北京地铁改革的借鉴。

　　再次，必须改善地面交通，承载涨价后地铁转移的客流。北京的功能布局决定了大量中低收入者必须横跨城市出行，原来乘坐地铁的人依然有廉价出行的需求，当他们因为价格杠杆放弃地铁后，就必须提供充分的地面交通服务。否则，这就是变相压缩他们工作与生活的基本条件。在市场经济中，一项物品涨价后，人们就会寻求原价格的替代品，公共服务也应该遵循这样的市场逻辑。

　　此外，北京还要加快快速公交车道的建设，确保上班族的通勤时间以及乘坐体验在可接受的范围，通过双管齐下：一方面用价格杠杆“堵”住部分短距离地铁出行的群体，另一方面又用优化的服务“疏”来自驾车出行的白领。这样，地铁票价上涨的合法性与合理性才是充分的。

(责编：宋胜男)