评论：地铁涨价需要市场逻辑

　　日前，北京出台《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》，将推出高峰时段差别化票价，缓解高峰时段客流压力，降低大客流风险。具体方案包括“高峰时段涨价”、“普遍涨价”、“按里程收费”、“有涨有降”等，各种调研正在进行当中。不管如何，北京地铁将要结束“2元通票时代”。

　　当然，任何尝试涨价的努力都会遭遇巨大的争议。长期以来，北京刷卡坐公交车只要4毛钱，乘地铁一站到底只需2块钱，北京这么低廉的公交出行成本，可谓“全国最低”，羡煞了其他国内外城市的居民。不过，这样的低价背后并不能忽略每年给公交的巨额财政补贴。

　　北京市交通委运输局副局长马伯夷表示，经测算，每张2元通票背后，都有近2元的补贴。以2012年为例，北京市级公共财政共支出2849.9亿元，其中约78%用于民生领域。“以此测算，公共交通补贴一项，占到民生支出总额的7.9%左右，比医疗卫生都要高。”马伯夷说。

　　对于公众而言，出行成本当然越低越好，但是持续拥堵的地铁车厢也让出行体验相当糟糕，有人把它描绘成“活人能挤成相片儿，胖子挤成瘦子，瘦子挤成竹竿”。这个超低票价强化了北京的“吸附效应”，更多居住近远郊的中低收入者涌入市中心，这样客观上也加剧了交通拥堵和环境的压力。当然，这些城市病的一大主因可能在于历史上形成的城市格局，这使得任何改善交通的努力都显得举步维艰。

　　现在地铁超低票价政策造成了两个尴尬的局面：一方面，地铁交通的亏损局面难以扭转，当前北京市城市公共交通行业每年的亏损多达十几亿元，财政补贴的压力越来越重。另一方面，它并没有明显改善地面拥堵，本来低票价是为了吸引那些自驾车出行的人群，结果由于车厢体验不佳，大量有车一族还是选择了自驾上下班。

　　如今，北京尝试票价改革，放弃超低票价的策略。我们认为，这既体现了公共服务从理想化到理性化的转变，让公共财政发挥更加有效率的作用，也体现了政府决策要尊重经济规律，公交服务也要听从市场的声音。但要实现这样的初衷，还需要注意以下三个方面。

(责编：宋胜男)