计永胜：征收拥堵费能否减轻“中国堵城”危机？

昨日，记者从北京市环保局官网获悉，环保局近日印发了《全市2014年流动污染源监管工作细则》，其中提出，2014年将联合市相关部门开展政策标准研究，研究制定低排放区和交通拥堵费政策、燃油排污费和阶梯油价政策等。另外，将启动第六阶段车用燃油地方标准的制定工作。

交通拥堵费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。称为“中国首堵”的北京市环保局于于近日印发了《全市2014年流动污染源监管工作细则》，开始研究征收交通拥堵费的问题。那么，“中国堵城”危机能否通过征收交通拥堵费来减轻呢？

目前北京市机动车保有量超过500万辆，并且以每天1900辆的速度增长，预测2015年保有量将达到700万辆。一边是汽车销量的一片向好，全国汽车销量近几年连破千万；另一边是交通越来越差，堵车高峰一波接一波。对此没人能否定什么，随着市民的生活水平越来越高，车辆也自然而然成为了刚性需求，毕竟每个人都有享受更高质量生活的权利。为此，对于征收交通拥堵费也是争议颇多。

有人认为，征收拥堵费可能导致不公。有钱人对收费并不敏感，开征拥堵费，豪华车还是照样大行其道。对于大量公务车来说，不管拥堵费多高，最后为其埋单的依然是公共财政。这样看来，收费真正限制的可能只是部分普通车主。

还有人认为，征收拥堵费只是治标不治本。早在上个世纪末，英国伦敦市就在推行拥堵费征收方案，但交通状况却改善不大。行政费用花费掉了拥堵费收入的一大部分，用于改善公共交通系统的费用却被削减。若是以征收拥堵费来限制私车的使用，极有可能导致整个公共交通系统的瘫痪。

总之，治堵是一个系统工程，靠提高交通设施水准与使用效率，而绝非简单的“收费”可以实现。无论征收拥堵费还是限号、限牌、涨停车费，都只是调节出行结构，不能抑制出行总需求。当前，解决拥堵最紧迫的不是研究怎样征收交通拥堵费，而是应该进一步做好道路规划和公共交通等方面的基础性工作。

文/计永胜

(责编：牛宁)