印度道路和交通运输部长加德卡里日前表示，如果美国电动汽车制造商特斯拉愿意在印度开设工厂，印度政府愿意提供各种优惠措施，保证特斯拉在印度的制造成本比中国更低。此前，特斯拉在班加罗尔以“特斯拉印度”的名义注册公司，对此，印度官员多次喊出“特斯拉要来了”。中国学者陈利君在接受《环球时报》记者采访时表示，印度是一个汽车制造大国，但在新能源汽车领域，政策支持和资金支持这两个关键的方面，印度与中国存在巨大的差距，对其整个新能源汽车产业的发展形成明显掣肘。
多项优惠停留在设想层面
“他们（特斯拉）应该在印度采用当地的服务将整车制造设在这里，而不只是在印度组装汽车”，加德卡里在接受路透社专访时表示，“我们会最大程度提供各类优惠，保证其生产成本达到全球最低，甚至比中国还低”。就印度的优势而言，他认为，印度约80%的锂离子电池组件都是在本地生产的，如若特斯拉决定在印度生产汽车，印度可提供相应的激励措施。
据了解，印度近些年出台多项计划，扶持国内锂电池制造企业。但由于新冠疫情的打击，所有计划几乎都停留在设想层面。更为重要的是，印度锂电池制造的原料其实大部分来自中国。
印度众所周知的另一个优势可能要属低廉的劳动力成本了。作为一个平均年龄只有26.8岁的国家，年轻劳动力肯定不是稀缺资源，每年19.2万卢比（约合1.71万元人民币）低平均用工成本自然可以理解。但熟练产业工人和年轻劳动力之间显然不能简单画等号。
此外，印度政府去年还推出了一个总额高达1.97万亿卢比的“生产关联奖励计划”，用于吸引像特斯拉这样的外企赴印投资兴业。不过，对于电动汽车的具体奖励办法目前还不得而知，但可以肯定的是，直接减税不在奖励方式之列。
新德里市区仅有16个公共充电桩
事实上，早在印度总理莫迪上台后的首个任期，印度就喊出了“到2030年，一辆烧油的汽车都不会在印度市场出售”的口号。此后数年，印度一直大力推动电动汽车产业发展。但据印度《经济时报》报道，印度去年在国内销售的240万辆新车中只有5000辆是电动车。相比之下，中国去年销售的2000万辆汽车当中有125万辆新能源汽车。特斯拉在中国的销售量占全球总销售量的1/3。赴任近3年来，《环球时报》记者在印度首都新德里街头从未看见过一辆特斯拉，偶尔驶过的电动汽车多数是与日韩合资品牌，而且多是出租车或政府公务车。
另外，电动车至今未能在印度流行的重要原因是缺乏充电设施。新德里市区仅有16个公共充电桩。印度去年表示，将在各地建立约6.9万个充电桩。但何时建成仍是未知数。
云南省社科院南亚研究所所长陈利君8日接受《环球时报》记者采访时表示，印度正在大力推进新能源汽车，但是印度在这个行业的产业配套能力仍然不足，许多关键零部件必须依靠进口。而中国新能源汽车历经多年多展，作为全球最大的机电生产国家，中国的产业配套能力强大，产业链条齐全，生产效率高。这些都是印度短期内无法追赶的。
在印投资需注意“隐形成本”
据印度《经济时报》报道，特斯拉将首先在今年开展印度销售业务，之后再根据市场对其车辆的反响考虑是否在当地开展组装和制造业务。与此同时，中国汽车企业比亚迪也已在印度生产电动公交车。日本本田也将在印度设立第三家工厂，主打混合动力汽车、电动汽车等新车型和升级车型。此外，长安、现代、长城汽车等整车厂也宣布将进军印度电动汽车市场。
陈利君表示，印度人口众多，汽车保有量仍然比较低，是一个非常有潜力的汽车消费市场。中国车企进入印度市场面临的主要竞争对手并不是印度本土企业，而是欧美车企和日韩企业，中国汽车品牌要想得到印度市场的认可存在一定难度。另外中国车企进入印度市场，面临着印度对中国投资审查趋严的局面，一定要注意到两国地缘关系的变化，以防印度投资环境出现问题。另外，印度劳工法比较严格，车企征地难度很大。表面上印度生产成本较低，但是各种隐形成本还是比较高。（驻印度特派记者 胡博峰 记者 倪浩）
责编：吴正丹
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