摘要:社科院發布的2012年公共服務藍皮書顯示,打車難成為普遍問題,53.77%的人打車需要等10分鐘以上。為什麼會出現“打車難”?宏觀而言,出租車的供給無法滿足需求。 |
尋找更加符合市場規律的管理方式,政府部門大有可為
20日,社科院發布的2012年公共服務藍皮書顯示,打車難成為普遍問題,53.77%的人打車需要等10分鐘以上。
為什麼會出現“打車難”?宏觀而言,出租車的供給無法滿足需求。拿北京來說,常住人口年年上漲,而出租車數量一直維持在6.7萬輛上下,總體上供不應求,不出現“打車難”才怪。
供求失衡的背后是出租車的准入門檻問題。由於實行特許經營,出租車數量並非取決於市場需求,而取決於發出的經營牌照數量。管理部門對出租車牌照的嚴格管控,導致了需求青雲直上、供給原地踏步的總體失衡。
供求之間還存在“時間錯位”。越是早晚高峰,越是難打車。人們通常認為,這是因為打車的人太多造成的。而事實是,很多司機在這個時間段拒絕拉活兒。在北京一些加油站,高峰時段故意“趴窩”的出租車常常排成長龍。高需求為何沒能帶動供給井噴?這反映出的,是出租車的定價機制和利益分配等深層次問題。
政府部門審批、公司承包運作,這樣的模式,本意是加強出租車市場管理。但在實際運作中,由於出租車公司壟斷經營,特許經營費演變成價格不菲的“份兒錢”,輾轉攤到了司機身上。加上油補增加遠遠跟不上油價上漲,運營價格無法隨著市場稀缺而上漲,這些因素使得出租車行業“活難干,錢難掙”。到了高峰時段,道路擁堵、油耗上升,司機自然就沒有了運營的動力。黑車橫行、挑客拒載、惡劣天氣打車難,很多問題的出現都緣於此。
可見,“打車難”,實際上是兩個問題,一個是政府與市場關系問題,政府角色應該如何定位,是否應逐步放寬出租車准入門檻,引入市場競爭機制?一個是出租車公司與司機的利益分配問題,關系到出租車的公司經營模式,如何尋求公平的利益分配機制,保証出租車司機的積極性?
破解打車難,其他國家或地區的一些做法值得借鑒。在法國,公司經營模式下,司機有薪酬司機、公司司機和股份司機三種不同模式﹔美國紐約的運營模式分為個體經營和公司經營兩種﹔香港政府推行配額拍賣出租車牌照的制度,但個人可以參與拍賣,避免少數公司壟斷。背后的基本思路,是減少市場管制,更多借助“看不見的手”來調節。
政府完全放手,可能導致車輛激增、無序競爭甚至欺客宰客的情況,這種選擇並不足取。但尋找更加符合市場規律的管理方式,政府部門大有可為。比如,在適當放鬆管制的前提下,建立優勝劣汰機制,做到用制度管事管人。比如,成立專門機構,負責日常管理、投訴受理等工作。這更能體現服務型政府的要求。
打車難,下決心解決的話,還是可以有所作為的。遵循市場規律,理順利益分配關系,正是其中關鍵。