朱大鳴：鐵老大被撤銷是好還是壞消息

年年成為焦點的鐵道部已經走到了歷史盡頭，據《國務院機構改革和職能轉變方案》中央機構編制委員會辦公室副主任王峰稱，鐵道部撤銷了，實際上是一分為三：一部分企業職能剝離出來，成立總公司﹔一部分屬於綜合性管理職能，和綜合交通運輸體系有關的部分職能，比如規劃、政策，制定一些法規等，這部分職能剝離出來，劃給交通運輸部﹔一部分安全生產監管的職能，專門成立國家鐵路局，這個機構是副部級機構，由交通運輸部管理。

對此，鐵道部長盛光祖認為，鐵路的平均票價是偏低的，今后要按照市場規律，企業化經營來定票價。有專家評論稱，肯定要上漲，既然市場化了，貨運就會漲，鐵路靠貨運賺錢，來補貼鐵路建設。如果按照經濟規律，鐵路可以漲票價，每年按1%，還不用說按3%漲，那全國物價波動絕對更大，它一動動全國。

改革鐵道管理部門，其根本目的是降低物流成本和人們的通勤成本，而不是漲價，如果是市場化改革就是漲價，那麼，這樣的改制就走到了目的的反面。鐵道運輸成本增加，會引起商品價格的上漲，最終還是全國老百姓為之買單。為什麼鐵道部會撤銷，除了削減機構這個目的之外，負債累累的鐵道部如果再不改革，其債務風險將會成為沉重的負擔，而且債務越積累越大，最終可能都解決不了，而鐵道部所負擔的債務，影響具有全局性。

鐵道部撤銷之后，最著急的莫過於銀行了。鐵道部的負債呈連年增加的趨勢，其中長期貸款佔主要比例，截止2012年三季度，鐵道部累計的長期借款達20604億元，佔總負債26607億元的77.74%。2011年每年僅僅付利息這一項，就達到60億左右，到了“十二五”末，鐵道部貸款本息更是有可能達到4萬億之巨，因此，前銀監會主席劉明康向銀行發出警示風險的信號。不僅負債，鐵老大每年虧損也不少，2011年公益運輸線路虧損700億元。

鐵路系統市場化改革，或許能夠化解一些債務負擔，問題在於，這些債務負擔最終是由全國百姓埋單。如果坐火車通行，車票漲價直接加重消費者負擔，如果不坐火車出行，那麼，物流成本上漲會間接影響百姓的生活成本。這些，在鐵路市場化改革后，都要盡力避免的。

從鐵道部負債投資的教訓來看，投資拉動經濟增長模式，最大風險在於負債不斷積累，會引發金融系統性風險。不僅僅是負債發展鐵路值得警惕，事實上，很多基礎設施、各種工程建設債務都要警惕。雖然這些項目建成，改善了中國交通狀況，促進了經濟發展，但是，過猶不及，一旦這些項目成為拉動GDP增長的手段，其風險暴露是早晚的事情了。這些大項目擠佔了很多民間信貸，導致了很多企業錢荒，資金鏈斷裂，從而沖擊了中國經濟的根基。

人們對於鐵道部被撤銷的情感，可謂五味雜陳。鐵道部向來被認為是計劃經濟最后一個堡壘，獨特的體制，鐵路系統儼然是一個“小社會”﹔政企不分，讓民資和外資卻步﹔財務混亂，債務不斷累加，已成鐵道部懸在心頭的大患﹔獨立王國，改革鋼針插不進，幾十年了仍保持原樣。然而，一旦鐵道部撤銷了，未來的預期不穩定了，人們很難預期，市場化改革之后的鐵路系統，到底對中國而言，意味著什麼的未來。鐵老大被撤，對普羅大眾而言，是喜，是憂？估計是喜憂參半。

鐵道部撤銷了，民間資本介入會更加順利嗎？公司化會給百姓帶來更多的便利嗎？百姓買票會更容易些嗎？這些問題依然是問題。油價改革、水價改革、氣價改革……這些改革的結局並不理想。因為人們發現，雖然去行政化之后，市場因素是發揮了一些作用，但是，那些行政系統的資源，變成了另一種形式的壟斷，說不上比之前能夠進步多少。鐵路市場化改革，會不會重蹈這些領域改制一些覆轍，是值得關注的。

（注：本文轉載自“朱大鳴--鳳凰博客”，作者觀點不代表本網立場。）