塔台管制員“睡崗”，安全責任心“下崗”

7月8日，東航MU2528(三亞—武漢)，在武漢進近階段聯系塔台時，因塔台管制員在崗位上睡著，多次呼叫無人應答，未能與塔台建立聯系，后在進近管制員指揮下復飛，經進近指揮向塔台電話聯系后，此過程復飛12分鐘之久安全落地。(8月20日南方都市報)

坐過飛機的人通常知道，飛機在機場上空爬升或下降的階段，顛簸最厲害，它要在這裡完成航路空域和機場空域之間的飛行轉換，需要進近管制服務，指揮飛機調整高度，對准跑道，避開地面障礙物順利降落。這個過程有著嚴格的標准和操作規程，需要飛行員和管制員注意力高度集中，才能准確操作。然而，塔台管制員在崗位上睡著，導致飛機與塔台失聯，后在塔台的下層工作、通常看不到飛機的進近管制員指揮下復飛，12分鐘之后才安全落地，著實讓人后怕不已。

如果說飛機在機場上空久久盤旋，不知如何下降，已經讓人大驚失色，而一些所謂的民航業內人士的“不同看法”則更令人駭然。認証為“民航飛行員”的知名網友“歡樂的雲端之上”說：“有朋友問我此事的危險程度？我隻介紹一下，美國至少有50%以上的機場是無人管制的機場，也就是根本就沒有管制員的，公開這種內部文件會造成不必要的恐慌。”筆者大惑不解：美國至少有50%以上的機場是無人管制的機場，是否代表我國的機場也可以無人管制？美國至少有50%以上的機場是無人管制，反過來說美國還是有近50%的機場是有人管制的，無人管制和設專人專崗管制，崗位責任恐怕應該截然不同吧？倘若有人和無人一個樣，為何要虛設這個崗位？在經濟疲軟的背景下，你以為美國人都是大傻冒，把錢往水裡扔嗎？

此次東航MU2528事件被確定為“一起人為責任原因的不安全事件”，理應有人問責，但所謂的業內人士卻歸咎於“一線管制員的勞動強度、工作環境、降待遇所帶來的職業認同感低”。誠然，航空飛行是特殊工作，要求嚴格，圍繞飛行的一切工作都責任重大，工作人員壓力也大。但是，正因為人命關天，更要求工作人員恪盡職守，對乘客的生命負責。況且論起勞動強度、工作環境、待遇，比一線管制員差的職業和崗位恐怕不少，倘若都因此“睡崗”，相信很多行業都要癱瘓。職業認同感低有多種因素，退一萬步說，假如當事人對自己的工作環境和待遇不滿，可以跳槽、可以辭職、可以逐級向上反映甚至法律維權，而決不能以此為借口而拿性命攸關的工作當兒戲。

航空安全，牽一發而動全身。我們看到，該調查處理結果冠以“不公開”字樣，“民航飛行員”也在微博上指責“公開這種內部文件會造成不必要的恐慌”，可見悄無聲息地內部處理是行業慣例。而近年全球不斷發生重大空難，尤以今年發生最頻繁死亡人數最多，除了日益復雜的外部因素，還有多少類似“睡崗”這樣不為乘客和公眾所知的行業“機密”？又有多少無辜的生命為此買單？

塔台管制員“睡崗”緣於安全責任“下崗”。有關部門應該針對此起人為事故的暴露出的睡崗、進近與塔台管制移交等問題進行安全整頓，對守夜制度和崗位監督責任進行科學評估，採取有效措施，防止類似事情再度發生，還要以此為戒，舉一反三，強化崗位安全責任和規章意識，嚴肅紀律作風，尤其要杜絕“問責先問環境和壓力”的推卸責任、漠視安全的危險思想在行業內習慣性存在。（斯涵涵）

(責編：於川)