跨渤海高鐵：中國東部整合的契機

跨渤海高鐵：中國東部整合的契機

　　海外網9月10日電 據《經略》網刊，8月中旬，國務院印發《關於近期支持東北振興若干重大政策舉措的意見》（以下簡稱《意見》），提出加快聯系京津與東北以及東北內部的鐵路建設，其中包括“加快推進渤海跨海通道工程前期工作”。由於國務院早在2011年正式批復的《山東半島藍色經濟區發展規劃》中就已經包含了“開展渤海峽跨通道研究工作”的構想，因而一些交通運輸業業內人士認為，渤海跨海通道項目已經通過論証，目前技術上沒有問題，此次《意見》“加快推進”的表述，意味著上述項目“十三五”開工不會有多大問題。目前，渤海海峽跨海通道最終方案已經定稿並上報國務院。

　　按照方案，跨海通道兩端入口分別設在大連旅順和煙台蓬萊，採用全隧道建設全長約130公裡海底雙線鐵路，兼顧客運和貨運，工程總投資約3000億元。目前，由於渤海海峽的阻隔，山東和東北之間80%的物流都是走鐵路、公路繞行山海關，路程均在1600公裡以上，費事價高﹔通過鐵路輪渡來往於兩地之間也需要至少6個小時，但海上運輸每年有一個多月的時間因風浪影響不能通航。如果走跨海通道，隧道內將由動車執行運輸任務，設計時速為250公裡，運行速度能達到220公裡/小時，貨運時速也會保証在120—140公裡/小時，屆時從煙台到大連的客貨運分別隻需要40分鐘和1小時，將大大降低山東、東北之間的運輸成本。一旦建成，大連和煙台將首先受益，二者將從過去的“C”形環繞運輸線的末端死角，一躍成為“I”形直達運輸線上的樞紐。

　　當然，受益的遠遠不止大連和煙台，這條跨海通道溝通的是山東和整個東北。如果建成，東北地區的旅游業將可能因此而興起，拖了多年的產業結構轉型將可能邁出實質性步伐。東北常被稱為“老工業基地”，這麼多年過去了，東北地區的經濟結構還是沒有改變過去“老”和“重”的局面。前些年的東北老工業基地振興戰略曾讓東北地區經歷過一段時期的高速增長，但目前又面臨著經濟增長乏力的窘境。2011年、2012年，黑龍江省的GDP增幅分別為12.3%和10%，2013年回落至8%，今年一季度GDP增速僅為2.9%。吉林省一季度GDP同比增長7.0%，列全國倒數第5，上半年增速隻有6.8%。遼寧省一季度GDP增速為7.4%，整個上半年則跌至7.2%。東北經濟的根本問題就是“老”和“重”：傳統重化工業比重大，第三產業不發達，國企改革滯后，經濟增長主要依靠政府投資，即使表現最好的遼寧，對投資的依賴度也超過70%。跨渤海通道通車后，加上目前已經開始施工的青島至上海的高鐵分段和已經通車的上海到深圳的高鐵，以后從哈爾濱到上海再到深圳，都將有沿海高鐵直達，比繞行渤海可縮短400公裡。這樣，山東、華東，甚至華南的游客都可以乘坐高鐵，直接跨過渤海海峽進入東北，方便地直達哈爾濱。因此，跨渤海通道將有利於增強東北旅游業競爭力，“打造大東北旅游品牌”。這方面的一個例子是京滬高鐵對山東曲阜旅游業的拉動作用。山東曲阜的“三孔”是山東省僅有的兩個5A級景區之一。2011年6月30日，京滬高鐵開通，以高鐵開通的6月30日為分界線，上半年1—6月份，“三孔”景區接待游客173萬人次，而7—12月接待游客253萬人次，猛增80萬人次。

　　有論者提出“需求不足”的質疑。2011年渤海灣車運量為101萬輛/次、客運量654萬人/次，其中煙連航線車運量為89萬輛/次，客運量562萬人/次，佔到總運量的近九成。渤海海峽跨海通道戰略規劃研究項目預測，到2020年，渤海海峽間潛在的客流量將達到3億人次左右﹔即使按照跨海通道承擔60%—80%的比例，客流量也將達到1.8億—2.4億人次。但是，按照2011年整個渤海灣客流量654萬人/次計算，要每年增長4倍多的人數才能在2020年達到3億人次，這對於任何一條交通線路來說幾乎都是不可能的。這個問題值得辨析一番。

　　這種方法最大的問題是以靜態的眼光看待跨渤海高鐵建成后的客流變化，即論者是以現有的渤海海峽兩端的格局來預測未來的客流量，而恰恰對高鐵建成后給該區域帶來的變化考慮不足，自然會得出“需求不足”的結論。因此，考察跨渤海高鐵建成后給該地區帶來的變化就是關鍵。事實上，高鐵客流的一個重要特點是新生成的出行量水平較高，即那些本來不會出行、因為服務水平提高（速度、發車間隔、可靠性、舒適性等）而誘增的出行量。以武廣高鐵為例，2009年該線路全年承運“本地”列車乘客大約4500萬人（即那些始發和終到車站都在線路內的列車）。2010年是新建高鐵投入運行的第一個整年，常規列車和高鐵列車的客流量合計約5500萬人，其中高鐵乘客2000萬人。在這2000萬乘客中，大約有100萬人來自競爭的民航客源，另有1000萬人是從常規列車服務轉移過來的，剩下這900萬人中，除去少量客流是從長途巴士和小汽車轉移過來的以外，絕大多數是新生成的出行客流。也就是說，武廣高鐵吸引了上一年度將近20%的新增客流。再如京津城際高鐵。京津城際高鐵開通的2008年之前，這條線路的常規列車客流量大約800萬人/年。引入高鐵列車之后，這一運量減少了近五成，長途巴士也因高鐵全年流失了約100萬人的客流量，也就是說，京津高鐵從常規列車和長途巴士吸引了一共約500萬人的客流，但這些不是新增客流。京津高鐵開通后，每年有2500萬人乘坐高鐵，除去500萬從其他運輸方式轉過來的客流外，剩下的2000萬人就是新增客流。與武漢的情況一樣，這2000萬乘客除去從私家車轉移來的以外，絕大多數都是新生成的客流。如果按常規鐵路和高鐵總計客流量2900萬計算，客流生成率為69%，如果按2008年之前800萬人/年的常規列車客流量來計算，生成率則達到250%。

　　更重要的是，跨渤海高鐵將有利於環渤海地區和東北地區的工業重新布局，這勢必極大地激發客貨流量。目前，環渤海和東北地區受制於兩重因素，聯系有限。一者，兩地之間交通運力有限。數據顯示，盡管進出山海關的鐵路年貨運量高達6000 多萬噸，但滿足率隻有30%—40%，南方進入東北將近60%的貨物進不了關。再者，環渤海各主要地區在計劃經濟體制下分別形成了較為完整的產業體系，產業的同構性程度較高，差異性和互補性不足，聚集效應弱，各主要地區之間沒有形成產業分工，導致相互之間的貿易需求較弱。例如，東北地區作為老工業基地，重工業比重高自不待言，山東省重工業在工業中的比重也從1978年的51.4%上升至2011年的68.8%，總體呈重工業化趨勢。環渤海三大城市圈中的兩大城市圈——山東半島和遼中南——都以重工業為主，而沒有形成產業分工，因此相互之間不需要互通有無，客貨流量自然有限。跨渤海高鐵建成后，加上今年6月30日開工的京沈高鐵（國家《中長期鐵路網規劃》“四縱四橫”客運專線主骨架的重要組成部分）、哈佳鐵路，將形成雙線貫通的局面，環渤海地區三大城市圈（京津唐、遼中南、山東半島）相互間的交通運力將大大增強，生產要素流動便利之后，環渤海與東北地區就可以根據各自的比較優勢進行產業分工了。例如，京津唐地區可集中發展金融、物流、文化創意、信息服務等現代服務業和移動通信、集成電路、生物產業等高科技制造業，山東可以按照其《山東半島藍色經濟區發展規劃》發展海洋經濟，同時保留家電、食品、紡織、建材等輕工業，遼寧乃至東北，則可以在承接從前兩個地區轉移出來的重化工業的基礎上“做強傳統優勢產業”（語出《意見》），同時按照《意見》培育高端裝備制造、旅游等新興產業。如此一來，產業分工將為環渤海和東北地區客貨流量的增加提供最根本的動力——三地之間的產業同構性程度降低之后，相互之間互通有無的需求必然增加，客貨流量也會因此增加。由此觀之，以跨渤海通道連接東北和山東、華東、華南的咽喉要津區位，以及產業分工帶來的互通有無的需求，加上高鐵對客流的誘增效應，即使達不到每年4倍的客流增長速度，也必然能達到非常可觀的增速。

　　當然，海底隧道建設是各國面臨的共同的難題，渤海海峽海底隧道的建設需要解決很多技術、資金等問題，但好在都在力所能及的范圍之內。我國海岸線較長，島嶼、河流較多，跨江河湖海的水下工程因而也多，強烈需要水下工程方面的先進技術。事實上，我國的隧道工程技術“以用促產”，已經在諸多方面走在世界前列。海底隧道工程涉及土木工程、海洋地質勘探、機械裝備制造、自動化控制、海洋生態評估等錯綜復雜的學科領域，這條尚躺在圖紙上的“世界最長海底隧道”如果開工，將推動各學科聯動發展，促進工程技術和相應產業的創新。而建設渤海海峽海底隧道積累的技術，也將使日后待建的海底工程受益。

(責編：邱天人)