“延長預售期”要經得起質疑

2014年12月1日起，鐵路將逐步延長車票預售期至60天，是以往20天預售期的3倍。對於這項新政，輿論褒貶不一。

不難理解，獲悉訂票數據，就等於獲悉人們大致的出行需求。而根據需求，才能科學調配和充分利用運力資源。延長車票預售期，就是要實現此種目的，以利於鐵路運力的科學組織。簡單來講，就是需求大的時段區段，車票就多﹔需求小的時段區段，車票就少。

其實，這種做法在各領域和各發達國家，都有著較好的應用。如航空運載能力有限，預售期長達百余天，為的就是合理安排運力﹔如法國國營鐵路公司（SNCF）、德國DB公司、英國鐵路客運公司、美國Amtrak公司，預售期均在90天至330天不等。這些國家根本沒有春運、暑運和黃金周一說，運力組織相對更容易，但反而設定了更長的預售期，為的就是更好地統籌運力防止浪費。這既是運輸職責所在，又是企業盈利的正當行為，中國鐵路為何不可推行？

可見，鐵路延長車票預售期，也算是一個小小的探索。對於這一探索，網上出現了一些爭議。人們圍繞切身利益，提出了一些疑問，諸如“會不會放寬黃牛謀利空間”、“鐵路會不會借退票費和訂票費圈錢生息”、“對不能確定出行計劃的人群會不會不公平”……但質疑並不等於否定，有質疑才會有進步，希望鐵路能在公眾質疑或輿論監督中不斷進步。

這次鐵路推出的加強版實名認証，規定同一人不能再買同一時段、區段的沖突車票，並將開展整治黃牛專項行動，使購票環境和秩序更有保障。同時，鐵路的退票階梯費率也沒有想象的那麼復雜，一方面執行的5%至20%的階梯費率要遠低於航空業的5%至50%費率，且時限要求也較寬鬆﹔另一方面，這也是為防止囤票和輕易變更行程，導致其他人購票難：影響大家購票就要付出代價！這種約束在市場經濟中十分普遍。

盡管鐵路每次推出的新政，都有其合理性，也不乏爭議性。但最終效果如何，還需實踐來檢驗。（辛江）

(責編：王書央)