罰款不可作為“治超”的單一手段

自2000年交通部《超限運輸車輛行駛公路管理規定》出台以來，全國“治超”已14年之久，“治超”的“文山會海”不僅沒有壓住超載超限，一些文件甚至異化為保護管理部門“創收”的工具。有關人士分析指出，一些地方發文、罰款成“治超”慣用“手腕”，衍生出“罰款月票”“包季套餐”等荒謬現象。（12月2日《新華每日電訊》）

“治超”十四載，不但沒有取得成效，反而讓罰款這一“治超”手段，成為個別部門自肥工具，原因何在？沒有找到超載的根本症結。

從表面上看，物流公司選擇超載是基於兩種原因。一種是路橋費、油費以及其他養車稅費過高，導致運輸成本上升，另一種是物流公司之間的惡性價格競爭，不斷地壓低運輸價格。在兩頭的夾擊下，物流公司的利潤空間收窄，為了消化增加的運輸成本，增加利潤，物流公司隻有選擇超載。

誠然，這兩個方面的共同作用的確對物流公司的超載行為有強化作用。如果沒有這兩方面的因素，物流公司是不是就放棄超載呢？未必。物流公司是利潤最大化的市場主體，凡是有助於企業利潤最大化的行為，它都傾向於選擇。即使運輸成本上升，運價提高，隻要超載還能進一步提升物流公司的利潤，物流公司必然選擇超載。

對物流公司而言，罰款同路橋費一樣，不過是物流公司運輸成本的一種，它存在與否對物流公司是否選擇超載影響不大。有了罰款，物流公司的運輸成本增加，反而強化了其超載行為。執法部門和物流公司在“罰款”和“超載”之間玩起了“道高一尺，魔高一丈”的游戲。長期的博弈中，執法部門從罰款中得益，而物流公司從罰款中受損，二者勢頭水火，很難相容。罰款已經淪為純粹的利益博弈的手段，完全脫離了“治超”的初衷。

罰款作為“治超”的手段可以採用，但不能作為單一手段成為長期使用。“罰款“的作用是警戒物流公司不要超載。如果警戒不行，隻有另尋它法。比如，在對超載罰款的同時，考慮規定每個物流公司每年的超載次數，達到某個次數，不是罰款能了事的，要取消營運資格。考慮到公司停止營運給公司造成的毀滅性打擊。物流公司可能在超載時沒那麼囂張了。（喬瑞慶）

(責編：劉國民)