当然，愈是拥挤，每辆车收取的路费要愈高。这是因为拥挤的上升反映着需求增加，使用公路的边际利益或边际用值增加，而拥挤增加其他车辆受到的边际损害也因而增加了。所有车辆使用同一段路付同样的路费，所有参与者的边际用值会相等。另一方面，如果路费能使这边际用值与边际损害达到看齐的均衡，公路的总租值会是最高的。在实践上，决定这路费的人不需要知道什么边际不边际。他只要懂得调校路费几次，找到近于最高总收入的，上述的两个边际价值就近于相等了。

　　问题是，车辆的拥挤常有变动，社会的理想效果因而需要公路的收费不断变动：拥挤增加收费上升，拥挤减少收费下降。交易费用的存在增加了这收费调校的困难，而讯息费用的存在可使收费的不断调整引起混乱。繁忙时间收费增加不罕见，但频频调校很困难。一九八四年，香港财政司彭励治和我考虑过繁忙时间海底隧道增加收费，商讨后大家不敢赌这一手，因为恐怕争先恐后的行为会引起混乱。今天的电子科技远为发达了，不知有没有天才能想出好主意。

　　现在转到公路成本高昂的讨论了——同学们要不要先想一下成本高昂的分析才读下去呢﹖假设地价与公路的建造成本皆高，但没有管理的费用。如果公路毫无拥挤，从社会的利益看，这公路应否收取路费呢？我赌同学答不出，因为答案起码有四个。

　　第一个答案，是公路花巨资建成后，覆水难收，历史成本不是成本，所以没有拥挤不应该收费。第二个答案是虽然建造费用再不是成本，但除非公路建在沙漠地带，土地一般有其他用途，成本也，公路毫不拥挤，不收费可能比不上拆除公路把土地转作其他用途。其三是公路建好后，不拥挤不收费，有谁还会再建公路呢？不要忘记，今天神州大地的高速公路满布，主要是一律收费的结果——一望无涯地见不到一辆车的情况也收费。其四是如果指明要有拥挤才能收费，建造出来的公路会是很窄的——私人投资如是，政府下注也如是，是要有拥挤保障的选择也。当然，这里的分析，是漠视了公路的建造会带起好些地区的地价上升，也会导致某些地区的地价下降。也当然，只要有某程度的拥挤，公路本身有没有成本，收费的经济准则一样：争取租值极大化与社会利益极大化没有冲突，使用公路的人的边际利益或用值要与其他车辆因为拥挤而导致的损害的边际总和相等。

　　如果有建造成本的公路毫不拥挤也收费，好叫鼓励多建造，或今天不挤明天挤，不挤时先收费可以减轻明天的收费财政，那么毫不拥挤所收的路费可不是什么边际对边际，而是同学们一律学过的需求弹性系数等于一的老生常谈了。

　　只要交易或讯息费用够低，我不认为政府策划投资与私人策划投资有多少分别。因为交易费用的存在，有些事项政府处理的成本较低，有些事项市场处理的成本较低，是不难理解的正确看法。我从中国的发展中学得很多。自开放改革以还，北京上头与下头的地方政府的选择大致上做得对。要不然，中国不会出现举世哗然的经济奇迹。可惜这几年乱了阵脚，频频出错。

　　局限不同，效果有别。是好是坏不论，今天满布神州的高速公路只不过是十多年前才开始大兴土木的。如果土地的所有权属私有，加上要通过民主投票作决定，五十年不可能建造那么多。如果加上不收路费，一百年能建造那么多算是奇迹了。

　　报道说，北京这次推出大假八天公路一律免费，是经过深思熟虑的统计分析的。这使老人家对前文提及的香港财政司郭伯伟昔日反对看统计数字有较为深入的体会。需要政府策划的事项不能不看数字，但这策划之后放手交给市场，还依靠数字作干预是大忌。这次公路免费算错了数是小事，什么廉租房、经济适用房等的数量算错会是远为严重的。或然率说会错，问题是大错还是小错罢了。

　　一位同学说内地有几位经济学者分析这次因为公路免费，虽然带来大堵塞，其效果是人民的消费大幅上升了，对社会有利。这种经济分析老人家没有学过，想来是从凯恩斯学派演变出来的一个新品种。同学们可从老人家教过的需求定律推出这消费上升给社会带来的浪费吗？

　　昔日牛顿穿上铁鞋知道地心吸力有轻重之别。今天老人家在街头巷尾走一转会感受到经济的沙石如何。感受上，这几年中国的经济运作是多了沙石，发展的节奏是转变了。是专业与数十年操作带来的感受，用不着拜郭伯伟为师吧。

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