能找到多国的存在感
记者驱车沿吉大港机场至市区的道路行进，右手边卡纳普里河沿岸有不下十处码头，左手边便是孟加拉国最大也是唯一的炼油厂厂区及多个储运站。将码头与储运站相连接的是多条时日已久的窄轨铁路。
“吉大港的发展速度不慢，GDP每年有6%的增长。”与记者同行的向导苏提亚说，“不过这也因为这里是孟加拉国唯一的大型港口，所以多数货物都必须从这走。”
苏提亚就职于当地一家火电厂，他认为吉大港面临很多发展机会，“许多国家都表示要来投资，但也有不少发展项目在近些年被搁置了”。
十多年前就有国家提出要在吉大港修建外海深水港，然而该计划一直未能落实。
吉大港需要深水港的理由并不复杂。吉大港内河码头货运承载量低，转运效率低，很多国际大吨位船舶不得不驻停在外海排队，等待期十天半个月是常事。在孟加拉湾遭遇强台风时期，中小型转运船在外海的作业不得不停止，所以吉大港被航运业认为是“最不经济的中转港口”之一。特别是在西有印度加尔各答港，南有缅甸多座港口的今天，吉大港在国际航运界的地位及作用正在下降。
中国也曾提出要为吉大港修建外海深水港，不过，印度、日本和美国等在这里的建设作用都不可小视，多国在此进行角力。
今年6月，孟加拉国与印度在一年前达成的《谅解备忘录》中关于吉大港的共同使用问题得以落实，印度的船舶可以更方便地进出该港。记者了解到，不但是印度的船舶进出，早有不少印度人参与到吉大港的港口管理工作中。他们有的是吉大港港务局聘请的印度专家或技术人员，在港务管理中有很强的发言权。
在吉大港从事建筑工程的张经理介绍说，除了印度，美国、日本以及韩国公司进入孟加拉国都比较早，与当地政府及企业界的关系深厚，经常能以较高的价格中标重点工程项目。
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责编：王少喆
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