國務院發布的《關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，被業內人士看作是中國鐵路改革的一次裡程碑式突破。此次《意見》共提出六項具體措施，其中完善鐵路運價機制、“以地養路”模式和四類鐵路經營權、所有權向地方政府、社會資本放開，成為了市場關注的焦點。（8月25日 金融界）

    在此次《意見》中，不斷完善鐵路運價機制、穩步理順鐵路價格關系，吸引了很多投資者的眼球，也成了媒體與公眾議論的焦點。過去十年來，除了大秦線特殊運價沒有改變外，普貨煤炭運價曾上調過9次，但每次上調都是政府定價。換句話說，調多少？怎麼調？仍不是鐵路說了算。而此次《意見》中明確，政府不再定價，隻給指導價。

    運價機制的破冰，對剛剛粉墨登場的貨運改革來說，無疑是一聲“春雷”。

    首先，鐵路貨運價格有了多元性。多年來，鐵路貨物運價都是政府統一定價，且不分時間段、不分線路、不分距離。鐵路貨運之所以還有盈利，主要靠的是載重量大、車輛編組量多、運輸成本相對較低。這是鐵路貨運最大的優勢，也是盈利的關鍵所在。拋開這一關鍵性的因素，鐵路貨運也就無“優”可勢、無“利”可圖了。鐵路貨運價格有了多元性，並不代表鐵路可以發“壟斷財”，可以棄社會效益而不顧，而是說鐵路的貨運價格可以跟著市場經濟走。根據不同的時間段、不同的區域、貨主不同的服務要求以及市場經濟需求等，靈活調控價格，滿足社會各階層、各領域、各方面的消費需求，為進一步激發市場經濟潛力提供內動力，發揮經濟大動脈的能動性和可動性。

    其次，增加鐵路貨運企業的市場競爭力。鐵路擁有了運價調控的自由空間，不代表運價都要上漲，也可以根據實際情況，做一些降價營銷和附加運輸，建立鐵路貨運價格與公路、海運價格動態調整機制，最大限度地提高市場競爭力，拓寬貨運市場，做大貨運“蛋糕”。鐵路貨運有著能源消耗低、污染少、運輸線廣、受自然環境影響小和多拉快跑等絕對優勢，鐵路貨運的“蛋糕”做大了，於社會、於自然、於貨主、於百姓都會帶來更大的“紅利”。

    再次，促進鐵路良性發展。自鐵路總公司成立那天起，就開始了負債苦旅。鐵路盈利不佳，特別是客運虧欠，其主要原因就是價格。鐵路負債爬坡，無疑會給自身的發展帶來沉重的壓力和阻礙。鐵路的貨運“蛋糕”做大了，鐵路才能輕裝上陣，得到快速、良性的發展，盡顯服務社會的本色。

    筆者以為：運價機制已經破冰，鐵路貨運改革的“春雷”也已炸響，鐵路貨運從業人員當此契機，窮盡渾身解數，承奉優良的服務，做大做強貨運“蛋糕”，鐵路的貨運改革必將帶領我們無數社會大眾走進“春天裡”。

(責編：浩軒、牛寧)