伊朗客機失事：人禍的責任

8月10日，一架伊朗塞帕漢航空公司伊-140客機自德黑蘭梅赫拉巴德機場起飛前往東部城市塔巴斯，結果在位於德黑蘭以西約5公裡的阿扎迪鎮附近墜毀，機上48名乘員中有至少38人死亡。

今年對國際民航史而言是令人悲傷的一年，迄今在全球范圍內已有多架客機墜毀。正所謂“幸福總是相似，而不幸各有不同”，每架失事客機都有其失事的原因，其中許多至今還是個謎，不過10日墜毀的伊-140，事故成因似乎較為簡單，正如伊朗機場公司負責人的話所言，飛機是在起飛爬升這個事故密集發生期，因一側引擎故障而失控墜毀。

伊-140是雙發渦輪螺槳客機，照設計，即便一側發動機失靈，僅憑單發也應確保順利返場，但設計能力是一回事，實際性能又是另一回事，伊朗地處高原，失事時又是夏季高溫天氣，而高溫高原性能恰是俄式客機的痼疾，伊-140更是俄-烏原設計的伊朗本地組裝貨，性能恐怕還要再打一個折扣。

天災只是問題一方面，甚至一小方面，倘非人禍，慘劇未必會發生。

一些分析家指出，美歐對伊朗的長期制裁，令后者民航業遭受重創，早在20年前就擁有當時最先進大型噴氣客機的伊朗各航空公司，如今隻能仰賴缺少后勤零部件支持的老舊、二手西方客機，和性能、可靠性差強人意、早已被排除出國際民航業主流機型的俄系客機，政治因素作祟，給伊朗民航業和乘客帶來了巨大災難。

近10年來伊朗僅民航機致死事故就發生了至少7起，牽涉機型包括圖-154、伊爾-62、波音-737、波音-727等，這些機型大多古舊，有些在別處幾乎已見不到現役的，機隊得不到妥善更新、維護，零部件跟進不到位，令伊朗民航機隊成了名副其實的“病號隊”，好在4月美國已放鬆對伊朗的制裁，民航機零部件也在解禁行列，情況總算會有所好轉。

但問題並非僅僅出在外國人身上。

伊朗在中東穆斯林國家中，擁有相對強大的工業和航空修造能力，可以自行修理、改造，甚至設計建造軍用飛機，但相對於軍機，民航客機技術雖未必更密集，安全系數和可靠性要求卻更高，世界上能獨立設計建造軍機的國家本就不多，能獨立設計建造民機的國家則更少。伊朗遭受長期封鎖之余，急於獲得民機建造能力，因此從俄-烏引進了安-140，作為客機自主制造的“入門”產品，這本無可厚非。但伊朗1996年底引進許可証，直到2009年才完成首次試飛，過程長達13年之久，原本就不先進的設計也因此變得更加落后，這本身就表明，伊朗航空制造業能力相對單薄，理應更加尊重科學、謹慎從事，而不是盲目“大干快上”。但現實卻是首架伊朗組裝的客機首次試飛即告墜毀，但該機隨后仍被批准定型，並投入理論速度每年12架的批量制造，誠如一些伊朗議員所批評的，這種飛機本不應被批准投入批生產和航線運營。

外來人禍有時屬於不可抗力，航空界本身是無可奈何的，但自己管理、決策上的人禍，卻本應是可以避免的，否則會加劇外來人禍的傷害性。

作者：陶短房

(責編：於川)