當然，愈是擁擠，每輛車收取的路費要愈高。這是因為擁擠的上升反映著需求增加，使用公路的邊際利益或邊際用值增加，而擁擠增加其他車輛受到的邊際損害也因而增加了。所有車輛使用同一段路付同樣的路費，所有參與者的邊際用值會相等。另一方面，如果路費能使這邊際用值與邊際損害達到看齊的均衡，公路的總租值會是最高的。在實踐上，決定這路費的人不需要知道什麼邊際不邊際。他隻要懂得調校路費幾次，找到近於最高總收入的，上述的兩個邊際價值就近於相等了。

　　問題是，車輛的擁擠常有變動，社會的理想效果因而需要公路的收費不斷變動：擁擠增加收費上升，擁擠減少收費下降。交易費用的存在增加了這收費調校的困難，而訊息費用的存在可使收費的不斷調整引起混亂。繁忙時間收費增加不罕見，但頻頻調校很困難。一九八四年，香港財政司彭勵治和我考慮過繁忙時間海底隧道增加收費，商討后大家不敢賭這一手，因為恐怕爭先恐后的行為會引起混亂。今天的電子科技遠為發達了，不知有沒有天才能想出好主意。

　　現在轉到公路成本高昂的討論了——同學們要不要先想一下成本高昂的分析才讀下去呢﹖假設地價與公路的建造成本皆高，但沒有管理的費用。如果公路毫無擁擠，從社會的利益看，這公路應否收取路費呢？我賭同學答不出，因為答案起碼有四個。

　　第一個答案，是公路花巨資建成后，覆水難收，歷史成本不是成本，所以沒有擁擠不應該收費。第二個答案是雖然建造費用再不是成本，但除非公路建在沙漠地帶，土地一般有其他用途，成本也，公路毫不擁擠，不收費可能比不上拆除公路把土地轉作其他用途。其三是公路建好后，不擁擠不收費，有誰還會再建公路呢？不要忘記，今天神州大地的高速公路滿布，主要是一律收費的結果——一望無涯地見不到一輛車的情況也收費。其四是如果指明要有擁擠才能收費，建造出來的公路會是很窄的——私人投資如是，政府下注也如是，是要有擁擠保障的選擇也。當然，這裡的分析，是漠視了公路的建造會帶起好些地區的地價上升，也會導致某些地區的地價下降。也當然，隻要有某程度的擁擠，公路本身有沒有成本，收費的經濟准則一樣：爭取租值極大化與社會利益極大化沒有沖突，使用公路的人的邊際利益或用值要與其他車輛因為擁擠而導致的損害的邊際總和相等。

　　如果有建造成本的公路毫不擁擠也收費，好叫鼓勵多建造，或今天不擠明天擠，不擠時先收費可以減輕明天的收費財政，那麼毫不擁擠所收的路費可不是什麼邊際對邊際，而是同學們一律學過的需求彈性系數等於一的老生常談了。

　　隻要交易或訊息費用夠低，我不認為政府策劃投資與私人策劃投資有多少分別。因為交易費用的存在，有些事項政府處理的成本較低，有些事項市場處理的成本較低，是不難理解的正確看法。我從中國的發展中學得很多。自開放改革以還，北京上頭與下頭的地方政府的選擇大致上做得對。要不然，中國不會出現舉世嘩然的經濟奇跡。可惜這幾年亂了陣腳，頻頻出錯。

　　局限不同，效果有別。是好是壞不論，今天滿布神州的高速公路隻不過是十多年前才開始大興土木的。如果土地的所有權屬私有，加上要通過民主投票作決定，五十年不可能建造那麼多。如果加上不收路費，一百年能建造那麼多算是奇跡了。

　　報道說，北京這次推出大假八天公路一律免費，是經過深思熟慮的統計分析的。這使老人家對前文提及的香港財政司郭伯偉昔日反對看統計數字有較為深入的體會。需要政府策劃的事項不能不看數字，但這策劃之后放手交給市場，還依靠數字作干預是大忌。這次公路免費算錯了數是小事，什麼廉租房、經濟適用房等的數量算錯會是遠為嚴重的。或然率說會錯，問題是大錯還是小錯罷了。

　　一位同學說內地有幾位經濟學者分析這次因為公路免費，雖然帶來大堵塞，其效果是人民的消費大幅上升了，對社會有利。這種經濟分析老人家沒有學過，想來是從凱恩斯學派演變出來的一個新品種。同學們可從老人家教過的需求定律推出這消費上升給社會帶來的浪費嗎？

　　昔日牛頓穿上鐵鞋知道地心吸力有輕重之別。今天老人家在街頭巷尾走一轉會感受到經濟的沙石如何。感受上，這幾年中國的經濟運作是多了沙石，發展的節奏是轉變了。是專業與數十年操作帶來的感受，用不著拜郭伯偉為師吧。

(責編：張婷)