中外专家畅谈中国铁路：万勿重演英国铁路悲剧【2】

　　铁路必须国有化 美国也补贴铁路

　　环球网：国家有铁路建设的战略需求，铁路公司又有自己的利益考量，如何协调这二者间矛盾？

　　项立刚(飞象网总裁、中国通信专家)：中国铁路总公司是大型国有企业，主要职责是社会责任，为整个社会创造价值。盈利是什么？老板肯定希望盈利。但这个企业是国家的，是全民所有的，我们都要求它盈利吗？所以说，铁路公司承担着社会责任，应为消费者提供有价值的服务。在这个前提下，如果能够做得更好，产生利润，也不是坏事。但是，国企盈利甚至高额盈利都不应该。

　　罗思义：任何将铁路“私有化”、“市场化”的尝试并不可取。造成铁路这种固有的垄断结构的原因，在于铁路建设需要庞大的投资，这就意味着铁路建设的中心任务是融资。控制具备自然垄断性质的铁路运输业的唯一有效途径，就是铁路国有化。不过，国家财政对铁路服务进行补贴也面临失控的风险，这需要政府严格管理补贴资金。

　　考虑到铁路基建的高额成本，所有铁路工程项目都必须根据总体的经济效益而选择——通常表现为铁路公司运作成本降低、旅客运输时间缩短、毗邻铁路的土地的增值等等，当然，也包括铁路运输售票带来的直接收益。

　　从技术经济学上来看，铁路运营具有很强的“正外部性”(经济学概念，指某个经济行为个体的活动使他人或社会受益，而受益者无须花费代价——编者注)，使得经济效益不仅反映在票价收入上。例如，铁路建设可大幅度提升周边地区的土地价值，有的甚至高达数十亿美元，帮助土地所有者获益，或许节省了因治理道路交通所造成的环境污染而产生的巨额成本。

　　由于铁路建设带来的间接经济收益甚为可观——世界主要国家的铁路均由国家财政进行补贴，包括美国——这便意味着，国家也可获得铁路运营所带来的部分经济收益，并以更高的土地价值税、更大的公司营利等形式，回馈政府对铁路的财政补贴。

　　关键的问题是，不能简单地从“为人民服务”一句口号出发，铁路运营必须以经济和金融为出发点，而非单纯的运输。高效的铁路建设与运营的核心，是去除成本后使铁路带来的总体经济效益最大化。即铁路必须“服务于经济”。

　　媒体妖魔化中国铁路 铁路总资产相比债务更是天文数字

　　环球网：截止目前，中国铁路总公司负债已达到2.66万亿人民币，民众对铁路的安全记录有阴影，对其服务水平也有诸多微词。如果不能妥善解决债务问题，不仅影响新成立的中国铁路总公司的正常运作，未来铁路建设资金也将面临极大的融资困境，同时国家铁路发展战略也会受到影响。这个问题怎么解决？

　　寒竹：债务问题可能还是需要政府出面解决，完全靠市场恐怕很难，而且政府有责任去管。因为铁路不仅关系到市场，还关系到国家安全。其次，就是铁路运输涉及到价格保障。火车票价从1997年至今一直没涨，而这么长的时间，中国物价已翻了好几倍。铁路部门没有涨价，就是考虑到现在中国的贫富差距还比较大。若一方面要求火车票价不能市场化，另一方面却要求债务市场化，这是不公平的。

　　有时候媒体在“妖魔化”铁路系统。目前并未核算铁路公司的总资产，尽管表面上看，债务似乎很庞大，但铁路总公司的资产如果核算出来，估计也是一个天文数字。那么，债务在铁路总资产中究竟占一个怎样的比例？是不是最后核算出来铁路净资产甚至为正值？现在还不好说。

　　王衍行：我也认为，铁道部或者拆分出来的铁路总公司的存续资产，比如土地、房产的议价，及其所属铁路沿线占地的无形资产，加起来足以超过债务。有必要对中国铁路总公司所有资产按当期的市场价格进行重新评估，这对中央管理有好处，对融资也有好处，可以降低融资成本，扩大融资额。

　　另外，提高经营管理水平，也可有效地节支增收，优化资产负债表。目前传统的管理能力有很大的提升空间。利用现代企业制度，对企业进行合理分拆，使得企业的债务资产布局更加均衡。上海铁路局就是一个很好的例子：运营较好的子公司可以单独上市，并承担一部分债务。

　　毛寿龙(中国人民大学公共管理学院副院长)：从1998年中国改革的情况来看，国有企业的基本发展方向是“自负盈亏”。至于负债情况，也要看铁路运输的未来发展情况：虽然铁路总公司目前存在赤字，但若发展前景良好，赤字也会变为黑字。

　　从国家的角度来讲，国家不会轻易负担铁路总公司的债务，即使接收，也会是通过政策、资产清算重组等形式，而不会通过财政手段。还存在一个可能，就是国家可能会承担一部分国有企业的“包袱”，比如退休职工的养老问题、社会化问题，由国家去帮助解决。

(责编：宋胜男)