中外专家畅谈中国铁路：万勿重演英国铁路悲剧【3】

　　民间资本投入铁路意义不大 最终还得靠国家

　　环球网：有人提出引入竞争机制和外部资金，您认为这种方法是否可行？

　　寒竹：就融资来说，私人资本可以进入，但仍要国家控股。允许非国有资本投入到铁路建设当中，应该说可以，但不会有太大意义。

　　首先，铁路的投资是长期的投资，需要长时间的前期投入，才会有利益回报，而私人资本一般是中短期投资。如果时间很长，即使回报率较高，私人资本也未必愿意投资;其次，中国目前所有的交通领域，只有铁路运输是政府干预价格，其他交通方式价格均按市场化运行。因为铁路对公共服务影响比较大，而公路和航空运输不存在这个问题。铁路长期的客运亏本经营由货运贴补。在这种情况下，民营资本也不愿进入，因为觉得赚不到钱。

　　因此，中小企业会有较大的顾虑，不太愿意进入铁路运输市场，除非大企业有长远战略考虑投入。这个问题的最终解决还是需要通过国家，以商业银行等方式去融资解决。铁路公司也可以和地方政府合作，共同出资修建铁路。

　　毛寿龙：如果社会资本愿意投入，说明铁路行业是赚钱的。从目前高铁的投资方向来看，盈利空间很大。但是，中国铁路总公司与其他企业不同，涉及公共服务业，高铁应探索自己的定价模式，既能充分利用运力，又能让民众获得实惠。

　　还有一个方向是，着眼高端旅客开发盈利模式。国家应该给予这类公共服务业补贴，主要体现在政策上，比如长期贷款。

　　英国教训：铁路私有化造成连续性大灾难

　　环球网：英国在这方面也有类似的改革经历，对中国来说，英国铁路的教训和经验有何吸取和借鉴的地方？

　　罗思义：如我所说，铁路没有“市场化”解决方案，之前我已详细说明理由。必须认识到：铁路是垄断性行业，如果任由其市场化发展，必将导致价格虚高和低质服务。

　　忽略这一点，人为地引入市场竞争，将不能行之有效，导致类似铁路重组曾在英国造成的连续性大灾难：当整个铁路系统被私有化后，重大的铁路交通事故和惨痛的伤亡接踵而来，随后铁路轨道系统与其它基础设施又被迫重新国有化。

　　英国铁路系统的灾难正是源于对“铁路垄断”这一现实视而不见。他们试图颠覆这一基本概念：经济个体的法律形式必须与实际运作相符合，否则问题会源源不断。

　　英国铁路系统所做的第一个幼稚的尝试是在法律上将轨道交通系统的所有权和运营权分开——希冀能在基础建设和铁路运营上建立竞争体系，同时通过对经营铁路的私营公司实行监管来确保铁路运行的安全。

　　但在实践中，这一监管形同虚设——铁路基建公司的数千名雇员要负责数百万项运作，根本忙不过来。而私营铁路基建公司自然会逃避监管来降低运作成本，提升利润。低质量的工程最终导致1999年在帕丁顿、2000年在哈特菲尔德、2002年在波特斯巴发生一系列重大铁路交通事故。英国最后不得不将铁路基础设施重新收归国有来结束这种悲剧。自此之后，再没有发生类似的重大铁路交通事故。

　　伦敦地铁项目也犯下了同样的错误。当时伦敦市政当局负责地铁运营，而基建和维护部分则被私有化——人为地在法律上将一个完整的体系一分为二。最终，私人运营部分在让纳税人蒙受多达20亿美元的损失后又被重新国有化。最新的民意调查显示，七成英国人希望整个铁路系统重新收归国有。

　　这些运作都是当时英国所倡导的公私合作(PPP)模式的一部分，作为试图将私人资本引入国有企业的尝试。现在公私合作模式普遍受到怀疑，也由于导致重大经济损失而被抛弃。私营企业在借贷成本上高于国家担保的借贷，由于债权人面临的风险更高，使得私营企业在大型项目开支如铁路、医院等方面背负更为沉重的借贷成本。

　　真正的竞争益处良多，然而要产生竞争，必须要有真正存在竞争关系的经济个体——无论是数百万计的农业生产者，还是数万计的城市出租车司机，或者是主宰全球汽车市场的十二家大型企业。然而，英国的教训说明，人为地将实质上的垄断企业割裂为法律形式上的竞争关系，必然造成严重后果。这也是为什么民调显示多数英国人希望将铁路重归国有。

(责编：宋胜男)