近日，北京市交通委公布的“北京市2013-2017年清潔空氣行動計劃”中提到的擁堵費引起廣泛熱議。在昨日召開的中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上，最新消息顯示，國家的空氣行動計劃將於下周公布，包括擁堵費在內的多項分解任務將在全國范圍內施行，排污費也有可能施行。（9月8日《南方都市報》）

擁堵費征收是個極具爭議的民生話題。盡管各地政府出台的治堵措施越來越多，各種收費項目也不斷增多，但多數城市並未逃脫交通擁堵的窘態。甚至有的城市已從偶爾擁堵發展成日常擁堵，從個別路段擁堵演變成全城皆堵。在私家車保有量排名前4位的北京、上海、廣州和成都，上下班高峰期綿延在各條道路上“見首不見尾”的車流，早已成為這四大“堵城”的常態。

正因為如此，有學者坦言，不去認真研究造成交通擁堵的深層原因，就試圖通過收費來治堵，這不但是一種典型的“懶政思維”，還會加劇社會不公，弄不好很可能將城市公共道路資源變成高收入者和公車的VIP區域。

可質疑歸質疑，反對歸反對。現在，國家層面開征擁堵費的決心已定，這項新增收費項目，極有可能在全國范圍內實施。事實上，車主從購置車輛到上路，要繳納增值稅、消費稅、車輛購置稅、車船使用稅等稅費高達20多種，而且，車輛購置階段所繳稅費佔車價的比重遠遠高於國外，美國平均為4%，日本為6%~11%，德國為14%，中國則為30%—35%。有的城市還收取牌照費，有的地方甚至還有新車檢查費、車輛移動証費、工商驗証費等多如牛毛的收費。

而即將收取的擁堵費，雖然不同於傳統意義上的公路收費，它是交通管理的一種手段，不是完全以斂財為目標，但根據既有法律，車主繳納的燃油稅等稅費后，已經換取了行車權益。隻要遵守交通法律法規，就能在任何公共道路上自由行駛。盡管隨著城市道路交通擁擠程度加劇，車主也應接受更為嚴格的交通管制，但這種管理義務的承擔不能以繳費的形式出現。擁堵費本質上是為車主增設了一項法律義務，在政府部門沒有為車主提供適當權利作為補償的情形下，倘若車主再額外增加一項新的經濟負擔，必須造成權利與義務的不對等。

退一步講，倘若國家層面真得想在全國范圍內推行擁堵費，按照行政法治的執政宗旨，政府的任何行政收費行為，應有程實體法、程序法作為依據。換言之，必須得到法律的授權，方能實施。早在2002年國務院辦公廳頒布的《關於治理向機動車輛亂收費和整頓道路站點有關問題的通知》，國家明確要求，除法律法規和國務院明文規定外，任何地方、部門和單位均不得再出台新的涉及機動車輛的行政事業性收費、政府性集資和政府性基金項目。2004年實施的《汽車產業發展政策》第六十三條再次重申，各地在汽車購買、登記和使用環節，不得新增行政事業性收費和政府性基金項目和金額，如確需新增，應依據法律、法規或國務院批准的文件按程序報批。

顯然，根據現行法律法規，在沒有等級較高的法律規范授權時，行政立法不能變更或另作不同的規定。這也意味著，在全國范圍開征擁堵費，在既缺少法律支撐，又沒有法律法規授權的背景下，不僅不符合依法治國的執政理念，也容易讓政府背上斂財的罵名。

(責編：張婷)