征收擁堵費政策要想獲得更多支持，應先建立起便捷的城市公共交通系統，方便市民無車出行。還應把收來的擁堵費用於改善城市公共交通，方便私家車與公共交通之間的換乘銜接

繼使出分區域“限行”、搖號“限牌”、高收費“限停”等“限招”治堵之后，2012年北京工作日路網的平均擁堵時間仍比上年多了30分鐘。

為此，北京市正研究制定征收交通擁堵費政策，擬出台的這一新治堵舉措引起了市民的熱議。

征收交通擁堵費，北京實非“首吃螃蟹者”。早在1975年，新加坡就已在市中心6平方公裡的控制區域內征收“交通擁堵費”，除公交車輛外，進入收費區的車輛都要繳費。倫敦市於2003年開始施行這一政策，收效顯著，在屬於征收區的倫敦內城，道路的平均交通流速提高了37%，而上下班高峰期時的交通擁堵程度下降了40%。

毫無疑問，這一政策目前成績不錯。但北京市能否成功“移植”這一經驗呢，坊間支持和反對者皆有。

筆者以為，新招要取得更多支持，應建立起相當便捷完善的城市公共交通系統，方便市民無車出行。

仔細觀察，可以發現，作為治堵的關鍵一環，近年來北京市公共軌道交通發展非常迅速。截至去年，北京市已有761條公共電汽車線路，235條長途線路投入運營，日均客運量1360萬人次，現已完工通車的地鐵線路也已累計達到十幾條。此外，北京市定制公交平台也已上線，首批已推出31個方向、62個班次的商務班車。

對公共交通的補貼，北京也做得不錯，2元錢從頭坐到尾的地鐵，的確吸引了不少人，使得公共交通出行已成為尚可的選擇。但不可否認，目前北京市公共交通狀況仍存在提升空間，公交、地鐵等換乘效率與便捷度亟待改善，據媒體報道，完成一次公交出行平均需要66分鐘，其中約有20分鐘花在換乘的路上。

另外，據倫敦市政府稱，征收擁堵費每年將會帶來1.5億英鎊的財政收入，這筆錢將被用來改善公共交通設施，可以說是“一箭雙雕”。

如果我們也如此操作，把擁堵費最大限度地用來完善城市公共交通，在換乘頻率較高的區域，大幅增加停車場，方便私家車與公共交通之間的換乘銜接，提高換乘效率，相信政策的出台能得到更多支持。

(責編：張婷)