出租車公司能否作為利益一方適當讓利？對於所謂的“經營微利”，能否通過真實的、充分的競爭加以改善，而不是單純依賴“份錢”？

社會高度關注中，北京市發改委6日公布了出租車調價方案：現有的3公裡以內10元起步價調整為3公裡以內13元，基本單價每公裡由現在的2元上升到2.3元，燃油附加費標准調整為每運次1元，早、晚高峰期間時速低於每小時12公裡時，低速行駛費和等候費由之前的每5分鐘加收1公裡租價調整為加收2公裡租價，即4.6元。新價格方案將於6月10日起實施。

這一最終方案，“保守”和“激進”並重的特點明顯。在起步價、裡程價項目調整上，考慮了乘客的承受能力，選擇了較為保守的方案，漲幅低於此前預期﹔在低速行駛和等候費調整上，較為“激進”，漲幅達到了一倍。其目的是鼓勵出租車在高峰時段出車，改變目前部分出租車挑時段出車的習慣，增強出租車實際供應能力。

出租車調價的預期目的有兩個。從乘客的利益訴求看，是希望調價不會過快增加乘車成本，同時解開“打車難”這一死扣﹔從管理者的利益訴求看，是希望通過調價提高出租車行業的收入水平，進而提高出租車的實際出車率﹔那麼，此次調價對於實現上述目的有多大幫助？

總的來看，此次調價距離達到各方預期目標仍有很長的路要走。比如，固定項目價格調整幅度較小。誠然，對於乘客乘車成本過快上升可以起到抑制作用，但另一面是，價格上漲幅度小，就難以對人們改變出行方式起到導向作用。又如，慢行費和等候費的漲幅較大，誠然可以鼓勵出租車在高峰期出車，同時迫使乘客減少高峰期用車，但另一面是，在道路狀況沒有明顯改善的情況下，乘客選擇的新乘車時間段，也可能導致高峰期的延長。

此外，既然採取市場化的價格手段對出租車市場進行調劑，仍然保留燃油附加費的依據是什麼？迄今尚缺乏應有的說明。

緩解“打車難”，隻有在道路情況持續改善，出租車市場各方利益都能達到相對平衡的前提下才能實現。此次出租車調價，側重點在出租車司機的利益，同時兼顧了乘客的承受力，這是值得肯定的。但是，並非所有利益關聯方都參與進來。相對而言，主要的成本支出者是乘客。出租車公司能否作為利益一方適當讓利？對於所謂的“經營微利”，能否通過真實的、充分的競爭加以改善，而不是單純依賴“份錢”？管理者能否在實施價格手段調劑市場的同時，出台鼓勵公司間競爭的辦法，並通過培育行業公會等形式，加強對出租車行業的宏觀管理，提高目前趨於下降的出租車服務質量？隻有這些綜合手段一起使用，才有可能改變出租車市場生態。（徐立凡）