“堅定不移地走自主創新發展之路，是根治飛機‘心臟病’的必然選擇。”劉大響認為，隻有狠下決心在國家重大科技專項中精選幾個有重大意義和帶動作用的軍民用發動機，走完自主研制的全過程，才能一通百通，才能真正完成從測繪仿制向自主研制的戰略轉變。

　　尊重規律動力先行

　　時至今日，我國航空發動機的發展已引起國人高度關注，加快發展已成共識。但究竟採取什麼樣的措施，遵循什麼樣的規律，航空發動機才能甩掉落后帽子“破繭而出”？

　　“堅持動力先行，加強預先研究，切實打好基礎，提高自主創新能力，培養鍛煉一支高水平的科技人才隊伍。”劉大響說，這也是國外航空發動機加速發展的一個基本規律。

　　據報道，國外二代戰機研制周期為5∼7年，發動機為7∼8年﹔三代戰機研制周期為6∼10年，發動機為10∼15年﹔四代戰機研制周期為10年，發動機的研制周期長達15∼18年，甚至更長。

　　早在1980年，美國審計長向國會作証時就曾指出：“新發動機的發展比飛機機體需要更長時間，如果后者是決定進度的因素，兩者就不應該同時開始。”

　　事實上，航空發達國家長期以來都是將優先發展航空發動機作為國策，列為國家高科技戰略性產業，並給予大量經費支持。

　　劉大響指出，航空發動機本身也是一個獨立復雜的系統工程。由於研制難度大、投資多、周期長、風險高，為了滿足飛機的研制進度，發動機必須先行立項，才能趕上飛機的進度要求。

　　所謂“動力先行”，主要是講發動機的關鍵技術預研、材料工藝技術、基礎設備條件建設要先行，還要提前進行核心機/驗証機的綜合技術驗証﹔但在其轉入型號研制后，在戰技指標明確的前提下，則必須要搞好飛機與發動機的一體化設計，不斷搞好兩者的匹配與協調。

　　此外，堅持核心機派生系列化發展，是航空發動機研制發展的重要技術途徑。幾乎每一型新研發動機都要使用幾十年，都要經過不斷改進改型和派生發展，使性能、可靠性、耐久性不斷提高，形成應用范圍寬廣的發動機系列，才能較好地滿足多型航空裝備發展對動力的需求。

　　例如，美國以F101發動機的核心機為基礎，成功地派生發展出F110、CFM56兩大系列軍民用渦扇發動機﹔而CFM56又發展了十幾個型別，裝備了十幾種軍民用飛機。

　　　（注：本文轉載自“紅河戰士--新浪博客”，作者觀點不代表本網立場。）

(責編：宋勝男、牛寧)