劉王說：“關聯設計是波音787研制的10大創新技術之一，但技術封鎖得極嚴。”

　　馮軍說：“咱干的型號本就是前所未有的，再增加一個前所未有，又如何?”

　　說干就干，關聯設計攻關團隊成立，馮軍擔任組長。面對國外的技術封鎖，團隊一無經驗，二無可借鑒的案例，三無參考資料，以至於一開始隻能從波音的宣傳頁中摸索。

　　團隊決定先從機頭著手驗証。兩個月以后，驗証失敗。關聯設計看似簡單，但實現基於關聯設計驅動的多專業並行設計卻非常復雜。

　　重重壓力下，團隊又一次碰頭。“波音不會騙人的。我們使了勁，卻打到了棉花上。得換個思路。”唐長紅眉頭緊鎖。

　　“機頭外形曲面太復雜，用機翼作為驗証對象如何?”馮軍說。

　　“攻關失敗關鍵在於，過多局限於工具，而忽視了體系研究。”劉王一語中的。

　　第二輪攻關展開。由於機翼的結構規律性較強，3個月后，攻關成功，一飛院形成了國內首份關聯設計技術方案，建立了技術體系。該技術實現了上下游信息100%的自動傳遞和更改，設計迭代效率至少提高5倍。傳統上需要7天完成的機翼協同更改，採用關聯設計后，僅需半天。“關聯設計至少為型號研制搶回了8個月。”唐長紅說。

　　關聯設計叩開了數字化的大門，接力棒落到了青年手中，初扛重擔的他們，能把活兒做漂亮嗎?

　　青春的勝利

　　2009年12月11日，空中客車某型飛機在西班牙成功首飛，至此，該領域由美俄兩大國壟斷的格局才被打破。與此同時，在中國，也有一群人正在向這個領域發起沖鋒，2009年10月，MBD技術(基於三維模型的產品數字化定義)聯合攻關團隊正式成立。

　　國際上，2005年波音B787首次應用MBD技術，2007年，空客A380緊隨其后。但這項技術在國內還沒先例，一飛院決定在主起落架上進行試點。試點成功，一飛院從此告別二維圖紙，設計工作量至少降低40%。

　　MBD技術是對傳統飛機研制模式的一次徹底變革。對飛機制造廠來說，無論是技術還是設備，都需要重新定義和配備。因此，水平參差不齊的各機廠多有顧慮，隻有1/3的機廠同意嘗試MBD技術。

　　但“創新勢不可當”。一飛院人還有更全局的戰略眼光，“我們不光是要交付一型飛機，還要為中國打造信息化研制生產體系。”由此，一飛院做了大量工作，最終贏得上級支持，總師會明確提出：不採用MBD技術，就沒有資格參與配套研制!

　　MBD技術的效果驚人。該型號的設計周期因此縮短40%，生產准備周期縮短75%，制造周期縮短30%。一飛院在國內首次實現MBD技術在大飛機研制中規模化體系化應用，達到了波音B787的水平。

　　一位西方專家說，他並不看重中國造的大飛機本身，他在意的是由此反映出的整個中國基礎工業水平。“某型號不僅是對一個行業的帶動，更重要的是提升了航空工業基礎體系。”唐長紅說。某型號實現了國內首次多廠所協同研制技術，整個制造體系實現質的提升。研制初期，西北某機廠由於底子薄弱，反對MBD技術最為堅決，可一旦採用后，卻也受益最大，其數字化水平一下提升到國內前列。

　　這是又一次數字化革命，標志著中國飛機研制進入全三維數字化時代。這套研制模式被完全移植到中國其他在研飛機型號中，甚至被其他行業的蛟龍600借鑒。

(責編：吳楊、牛寧)