為更好地服務經濟社會發展，促進鐵路快運貨物班列市場化經營，進一步提高服務質量和經營效益，按照“公開、公正、公平確定承租人”的原則，上海鐵路局及哈爾濱鐵路局、沈陽鐵路局、北京鐵路局、呼和浩特鐵路局、濟南鐵路局、南昌鐵路局、廣州鐵路（集團）公司、昆明鐵路局、成都鐵路局、青藏鐵路公司、烏魯木齊鐵路局（以下簡稱“班列運輸經營企業”）將面向全社會對鐵路快運貨物班列承租項目進行公開招標。（人民鐵道網7月1日）

近來，鐵路部門在市場化經營上動作頻頻，新招不斷。仔細解讀鐵路部門這些舉動，不難發現，鐵路部門渴望全面走市場的決心之迫切前所未有。不夸張地說，鐵路部門已經把扭虧為盈的砝碼全部壓在了市場化經營上，指望通過市場化徹底根除舊體制的弊端，打破舊枷鎖，開辟新天地。筆者認為，鐵路部門求變創新其志可嘉，但不宜操之過急。

首先，市場化是一個長期過程，不可能一蹴而就。民航從上世紀開始就已經和國際接軌，經過幾十年的探索，在信息化水平、分銷體系等讓資源的流動速度層面遠高於鐵路系統，鐵路雖有后發優勢，但在短期內要想在技術層面達到甚至超過民航的水平，著實不易。心急吃不了熱豆腐，市場化經營還需一步步來。

其次，市場化有極大風險的，不可能隻贏不輸。鐵路系統受計劃經濟體制影響最深，已經形成了一套程式化的思維方式。改變這種思維定式不是一天兩天，也不是一兩位領導人能辦到。雖然現在從上到下都渴望改變，但一旦出現波折，還是容易回到原來的路上去，這是慣性使然。這些年鐵路改革的呼聲很高，但動作不大就是這個原因。現在真動起來了，就必須把風險考慮足，須知前途越光明，道路就越曲折，這是事物發展的客觀規律。

再次，市場化效應既有短期顯性，也有長期隱性，必須兼顧。鐵路部門目前採取的舉措，很顯然是希望在短期內立竿見影，比如客運方面，希望旅客發送量、客票收入馬上上去﹔貨運方面，快運貨物班列公開招租后，希望貨主立即都到鐵路來走貨，今年以來持續下滑的趨勢能得到迅速扭轉。這個想法是好的，但能不能實現不是鐵路單方面能決定的。與實現扭虧為盈的短期目標相比，通過市場化經營，建立起與現代企業相匹配的管理制度和經營模式才是最重要的，實現這一長期目標還需要鐵路部門有足夠的耐心和細心。