“看看，航班延誤把機組人員都逼成什麼樣子了！”最近，微博上流傳著一張空乘擺著糕點水果拜拜的圖，而她們拜拜的對象，竟是“正點”兩個字。(7月14日 《海西晨報》)

某一日，朋友要去海南瀟洒。於中午時分短信群發“我去也”，筆者甚是羨慕嫉妒。晚飯時間發短信慰問“海南熱否”，朋友回短信“我怎麼知道，我現在還沒出省！”

旅游的愜意各有各的不同，但航班不正點的痛苦卻總是相似的。不管世界怎麼改變，這個國內航班的正點卻永遠不變。正好就是前兩天，一份關於全球35個國際機場的正點率排名裡，北京首都機場、上海浦東機場不幸墊底，而且還是習慣性墊底。國內航班正點的尷尬，不僅在數據上交不出滿意答案，同時也讓那些空姐們，各個都成了拜大神的虔誠信徒。

航班不正點起飛，首先面對旅客的情緒不滿的，就是這些空乘和地勤人員。其實作為她們來說，本身並不具備決定航班起飛的權力，機長是要等到最后一名旅客登機關艙之后，才可以申請航班起飛。而在國內，如果有一趟正點的航班起飛，普遍被看成是幾年一遇的好運氣，甚至可以上升到買彩票的地步。那為何國內航班的正點就那麼尷尬呢？

表面上看來，所謂的“空中管制”和“流量問題”，是制約航班正點的重大原因。國內領空隻有20%是為民用開放，而中國民航的運輸總量從1990年世界排名第20位上升到2008年的第2位，兩個數據就顯示了矛盾所在。另外還有“流量問題”，為了從橫向拓寬，中國民航從2007年開始就針對6000米以上的航路實現了縮小高度層間隔，使得同一航路同一時間內所能容納的航班數量倍增。然而這麼多年過去，流量早已經遭遇瓶頸。再加上天氣一旦不作美，那航班的起飛時間，還正如新聞圖片中的那些空姐一樣，隻能靠拜！

但航班正點問題就真的隻存在於外圍，亦或說是要靠天吃飯嗎？非也！國家民航總局發布的《2010年民航行業發展統計公報》表明，"天氣原因"或"流量控制"在主要航空公司航班不正常原因統計中僅佔19.5%和27.6%﹔航空公司自身原因造成的航班延誤在主要航空公司中的佔比則為41.1%。原來在傷不起的航班不正點問題上，真正該有作為的，其實更應該是航空公司本身。

這裡筆者曾經想起曾經引來廣泛關注的海南航空55歲的大叔向旅客下跪道歉事件。那次是因為天氣原因，海航某航班延誤起飛，直到等了7個小時之后才得以執行起飛，但這個時候憤怒的旅客用拒絕登機來發泄不滿。旅客不登機，那之前熬的7小時瞬間將變成沒有意義的等待，同時也將使得在跑道上等候的其他航班也面臨著影響，那更廣泛的航班延誤也就是時間問題了。萬般無奈，這55歲的老后勤也隻能用下跪來懇求旅客登機。

航班力求正點，似乎更像是力求完美的多米諾骨牌效應。刨去所謂的天氣、空管等外在因素，當遭遇狀況的航空公司，是否更應該在旅客的知情權、選擇權、索賠權多下點功夫？如果等旅客憤怒了，再來一次“那一跪的風情”，或者說是要靠空姐求神保佑，那隻能是淪為談資。把旅客給伺候舒服，往往能在人為方面提高很大的正點幾率。對於這一點，國內這些個傲氣中華的航空大公司，應該不會看不懂吧？（謝偉鋒 投稿）